Технические характеристики моторов «Ветерок»

Общее описание

При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.

Устройство лодочного мотора «Ветерок»:

  • двухтактная система;
  • присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
  • впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе

  • туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
  • коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
  • шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
  • для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
  • в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
  • поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
  • цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.

Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.

Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску. Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем

Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.

Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.

Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:

  • насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
  • внешний бензобак и шланг;
  • груша для подкачки топлива.

Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.

Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.

Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта. Лодочный мотор Ветерок-9.9

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.

Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.

Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.

Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:

  • втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
  • улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
  • гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
  • антикавитационная плита потребовала изменения формы;
  • устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;

Лодочный мотор «Ветерок-8М»

  • на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
  • несколько изменена форма румпеля;
  • снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
  • мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.

Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.

Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.

Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».

В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%. Лодочный мотор Ветерок 8

Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Лодочные моторы Ветерок-12

Мотор оборудован системой бесконтактного электронного зажигания. Имеется вывод для подключения системы питания сигнальных огней лодки.

Запуск мотора производится с помощью пускового механизма с самоубирающимся шнуром. Нижнее расположение пускового механизма уменьшает откидывание мотора при запуске. Управление лодкой и режимом работы двигателя производится посредством румпеля.

Мотор работает на смеси бензина с маслом. Объем топливного бака обеспечивает непрерывную работу мотора на максимальном режиме в течение 2 часов.

Установлена измененная подвеска с блокировкой откидывания мотора при проведении пусков.

Особенности эксплуатации двигателя

При эксплуатации мотора следует соблюдать несколько правил. Мотор не должен нагружаться до окончания обкатки. Его работа не должна быть допущена, если нет охлаждающей воды. Рукоятку румпеля нужно поворачивать на увеличение, ведь уменьшение частоты вращения производится плавно. Ручка переключения муфты должна быть переведена лишь на малой устойчивой частоте вращения.

При эксплуатации мотора следует соблюдать несколько правил. Мотор не должен нагружаться до окончания обкатки. Его работа не должна быть допущена, если нет охлаждающей воды. Рукоятку румпеля нужно поворачивать на увеличение, ведь уменьшение частоты вращения производится плавно. Ручка переключения муфты должна быть переведена лишь на малой устойчивой частоте вращения.

Технические характеристики и устройство моторов Ветерок

Подвесные лодочные моторы семейства «Ветерок» предназначены для установки на лодки хозяйственного, прогулочного, туристского и спортивного назначения. Они успешно эксплуатируются на моторных и гребномоторных лодках, таких как «Казанка», «Южанка», «Форель», («Кефаль»), «Таймень», «Язь», «Автобот», «Казанка-6», «Романтика-2», «Таврия», на надувных резиновых лодках «Орион-8» и др. Широко используются эти моторы на деревянных водоизмещающих лодках, на разнообразных малых судах самостоятельной постройки, в качестве резервного двигателя для яхт.

Моторы «Ветерок» предназначены для установки на лодки с высотой транца до 380 мм (модели с удлиненным дейдвудом «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» рассчитаны на высоту транца до 500 мм) и могут эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. «Ветерок-12» применяется на спортивных мотолодках в классе двигателей с рабочим объемом 250 см3. «Ветерок-8» («Ветерок-8Э») и «Ветерок-12» («Ветерок-12Э») в значительной мере унифицированы (рис. 1). Моторы с индексом «Э» отличаются от исходных моделей только комплектацией электронной бесконтактной системой зажигания.

Техническая характеристика моторов «Ветерок»

Двухтактный карбюраторный бензиновый

По часовой стрелке

От маховичного магдино МБЭ-3 с выносными трансформатора­ми 2112

Масло автомобильное трансмис­сионное ТАп-15В (ГОСТ 23652- 79)или другие автомобильные летние трансмиссионные масла

Моторы «Ветерок» состоят из следующих основных узлов и систем:

моторной головки с верхним и нижним кожухами (двигатель в сборе с магдино, высоковольтными трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, деталями управления карбюратором и опережением зажигания);

промежуточной передачи с подвеской (промежуточный корпус с механизмом переключения муфты холостого хода, плита управления с румпелем, подвеска с деталями крепления к транцу лодки, поворота и откидывания мотора);

подводной части (редуктор с зубчатой передачей и валом гребного винта, проставка с муфтой холостого хода, водяной насос, гребной винт);

системы питания двигателя (бензобак, бензиновый шланг с ручной подкачизающей грушей, карбюратор и диафрагменный бензонасос);

системы зажигания (магдино, высоковольтные трансформаторы, свечи зажигания);

системы охлаждения (всасывающий трубопровод, водяной насос, напорный трубопровод, рубашка охлаждения двигателя). Продольный разрез мотора показан на рис. 2.

Рис. 2. Продольный разрез мотора.
1 – картер; 2 – перегородка с клапанами; 3 – патрубок; 4 – карбюратор; 5, 69 – шарикоподшипники № 204; 6 – игольчатый ролик; 7 – крышка картера; 8 – кулачок блокировки; 9 – основание магдино; 10 – шпонка коленвала; 11 – маховик; 12 – блок цилиндров; 13 – коленчатый вал; 14 – шатун; 15 – поршневой палец; 16 – поршень; 17 – поршневое кольцо; 18 – стопорное кольцо поршневого пальца; 19 – свеча; 20 – головка блока цилиндров; 21 – ромежуточный корпус; 22 – рычаг; 23 – вертикальный вал; 24 – тяга; 25 – пластина; 26 – хомут; 27 – корпус помпы; 28 – шпонка крыльчатки; 29 – крыльчатка; 30 – нижняя пластина; 31 – сальник; 32 – шарикоподшипник № 201; 33 – стакан; 34 – трубка; 35 – ведущая муфта; 36 – вилка; 37 – ведомая муфта; 38 – водоприемник; 39 – демпфер винта; 40 – штифт; 41 – колпачок; 42 – гребной винт; 43, 68 – сальники; 44 – стопорное кольцо; 45 – стакан сальника; 46 – уплотнительное кольцо; 47 – шарикоподшипник №205; 48 – регулировочная шайба; 49 – ведомая шестерня; 50 – шарикоподшипник № 201; 51 – горизонтальный вал; 52 – ведущая шестерня; 53 – корпус редуктора; 54 – роликовый подшипник №7203; 55 – шарикоподшипник №203; 56 – проставка; 57 – нижняя пружина; 58 – замок; 59 – нижний вкладыш; 60 – наружный подшипник; 61 – кронштейн подвески; 62 – упор; 63 – опора подвески; 64 – верхний вкладыш; 65 – труба; 66 – винт опоры; 67 – подушечка; 70 – верхняя пружина; 71 – плита управления Рис. 3. Внешние характеристики двигателей

Читайте также:  Рыбалка в Декабре (Зимняя). Видео. 7 Популярных Рыб

Внешние характеристики двигателей моторов «Ветерок» — зависимости мощности и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора — изображены на графике (рис. 3).

моторной головки с верхним и нижним кожухами (двигатель в сборе с магдино, высоковольтными трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, деталями управления карбюратором и опережением зажигания);

Технические характеристики Ветерок 8

Ветерок — мотор для лодок, производившийся во время Советского Союза, модель в наше время используют с большим спросом моряки, охотники и рыбаки, которые ценят стабильную и надежную работу лодочного мотора. Модель двигателя популярна для хозяйственного пользования, а также в туристических целях. Более того, эта марка двигателей была одной из немаловажных в спортивных соревнованиях разного времени. Мотор хорош для работы как в морских водах, так и в пресноводье. Насчет ремонтных работ, то этот двигатель не привередлив в обслуживании, его можно ремонтировать даже в домашних условиях. Конструктор деталей «Ветерок» надежный, так как разработки были использованы в других моторах, в том числе и зарубежных. Конструкция упрощена и понятлива даже для новичков.

Небольшие габариты позволяют перевозить агрегат на любое расстояние, возможно даже поместить в багажное отделение легкового автомобиля. Разработчики создали все условия для того, чтобы мотор поддавался ремонту в домашних условиях, для этого имеется немалый выбор доступных надежных деталей.

Заявленный объем подвесного мотора составил 173 см. куб, при этом мощность указана 8 л.с. Работает благодаря 2 цилиндрам, а запуск двигателя возможен посредством бесконтактного электронного зажигания. Особенностью можно назвать подключение к мотору устройств с питанием сигнальных огней. На то время двигатели для лодок работали в двухтактном режиме, и Ветерок 8 не исключение. Снизить показатели вибрации помогает расположение подвески мотора на пружинах.

Чтобы защитить лодочный мотор от заливания производитель предусмотрел защитный кожух и поддон. Запуск топлива в мотор производилось через пластинчатые клапана. Результатом работы инженеров стала минимальная шумность и вибрации, данные показатели даже сегодня считаются одними из лучших. Легким назвать мотор Ветерок 8 нельзя, его вес составил 24,5 кг. На советские мерки двигатель не был прожорливым и потреблял в среднем 3,2 литра за час эксплуатации.

Технические условия производителя указывали, что Ветерок 8 должен использоваться на лодках с высотой транца от 38 см, а работа мотора должна выполняться на глубине минимум 50 см. Облегчить запуск двигателя помогает специальный пусковой механизм, в котором имеется убирающийся шнур. Охлаждение мотора происходило вполне классическим способом — в конструкции предусматривалась специальная помпа, которая берет воду из водоема и охлаждает двигатель. Управление мотора классическое — при помощи румпеля.

Обкатка

Ветерок-12 – поддержанный двигатель, востребованный на вторичном рынке. Его первые владельцы, согласно рекомендациям производителя, должны были проходить своевременное обслуживание, а также обкатку. Впрочем, это касается каждого обладателя лодочного мотора. Даже если мотор поддержанный, и обкатка уже проводилась, ее ничто не должно помешать провести в очередной раз. Тем более, что в нашем случае это вдвойне необходимо. Ведь заодно владелец сможет оценить потенциал бывшего в использовании мотора, раскрыть его потенциал в максимально жестких условиях. Логично, что владелец изначально должен знать возможности двигателя, а также понимать, на что он способен в поддержанном состоянии. Не исключено, что будут выявлены некоторые недочеты в процессе обкатки, но водитель будет о них знать заранее, и сможет их устранить, чтобы эти дефекты в дальнейшем не разрастались до более крупных проблем.

Обкатка выполняется всего 10 часов. В связи с этим для этой процедуры надо подобрать подходящий водоем, в котором можно было бы раскрыть все возможности мотора, не опасаясь за его перегрев и проявление различных дефектов. Можно сказать, что в период испытаний мотор должен быть обкатан по полной программе, и для этих целей идеально подойдет река, озеро, ставок, море или другой водоем – главное, чтобы его глубина составляла не меньше 80 см.

Все подвижные органы мотора должны функционировать как положено, а мотор надо установить в вертикальном положении до того, как заливать расходные материалы. Топливная смесь готовится заранее, путем смешивания бензина и масла в пропорции 50:1. Моторное масло должно соответствовать типу TCW-3.
Подготовив все необходимые материалы и подобрав водоем для обкатки, можно приступать к процедуре.

  1. Запускаем двигатель, даем ему нагреться на холостом ходу
  2. Движение начинаем с низких оборотов
  3. Обратим внимание, как должно происходить увеличение оборотов: в идеале приветствуется поэтапное повышение, например на 5-10 процентов каждый час. Таким образом, примерно через 8 часов производительность мотора достигнет 80-90 процентов. Возможно повышение до 100%, но в таком режиме надо пристально наблюдать за работой системой охлаждения. Дело в том, что через 20-30 минут система может дать сбой, что может стать причиной перегрева
  4. Избежать перегрева и теплового удара при 100-процентной нагрузке можно, уменьшая обороты вплоть до самой низкой зоны. Вместе с тем, будет задействована переменная нагрузка и все обороты мотора, а это очень полезно для адаптации всех компонентов силовой установки
  5. После 10 часов обкатки двигатель надо остудить и выключить, затем выполнить технический осмотр и замену расходных материалов.

  1. Запускаем двигатель, даем ему нагреться на холостом ходу
  2. Движение начинаем с низких оборотов
  3. Обратим внимание, как должно происходить увеличение оборотов: в идеале приветствуется поэтапное повышение, например на 5-10 процентов каждый час. Таким образом, примерно через 8 часов производительность мотора достигнет 80-90 процентов. Возможно повышение до 100%, но в таком режиме надо пристально наблюдать за работой системой охлаждения. Дело в том, что через 20-30 минут система может дать сбой, что может стать причиной перегрева
  4. Избежать перегрева и теплового удара при 100-процентной нагрузке можно, уменьшая обороты вплоть до самой низкой зоны. Вместе с тем, будет задействована переменная нагрузка и все обороты мотора, а это очень полезно для адаптации всех компонентов силовой установки
  5. После 10 часов обкатки двигатель надо остудить и выключить, затем выполнить технический осмотр и замену расходных материалов.

Цена нового и б/у

Приобрести новый двигатель Ветерок 8 в настоящее время не удастся, поскольку их производство уже завершилось.

Б/у вариантов мотора на отечественном рынке немало. Здесь стоимость варьируется от 8000 до 20000 рублей в зависимости от состояния.


Приобрести новый двигатель Ветерок 8 в настоящее время не удастся, поскольку их производство уже завершилось.

Применение мотора

Силовые агрегаты представляют собой двухтактное инжекторное оборудование, которое устанавливается на тяжелые рыбацкие лодки, спортивные, туристические и прогулочные маломерные суда. Моторы имеют отличные тяговые свойства, могут использоваться в спасательных операциях для буксировки катеров и как резервные двигатели на яхтах. Они обладают устойчивым к коррозии корпусом и подходят для эксплуатации на море.


• Две иглы свободного типа для регулировки состава топливной смеси.

ИСТОРИЯ МОТОРОВ “ВЕТЕРОК”

Первая модификация мотора под названием “Ветерок 8” встала на конвейер в 1965 году. Вряд ли кто-то думал тогда, что мотору предстоит простоять на конвейере почти 45 лет с незначительными изменениями. Почти сразу проявился ряд очевидных недостатков мотора. У мотора отсутствовал задний ход и помпа откачки воды из лодки, которые были у его предшественника “Москвы”, также в отличие от “Москвы” была затруднена разборка мотора на узлы. Для того, чтобы отсоединить нижнюю часть мотора для замены помпы охлаждения или уплотнений было необходимо снимать двигатель. Родное механическое зажигание МЛ-10, доставшееся по наследству от моторов “Стрела” и Москва”, быстро изнашивалось и было ненадежно. Удельный расход топлива уже тогда превышал аналогичный показатель у импортных аналогов, впрочем это компенсировалась тем, что “Ветерок” был рассчитан на работу на низкооктановых сортах топлива АИ-66, АИ-72 и АИ-76, а также дешевых маслах. Наиболее существенным недостатком был ручной стартер. Вместо традиционного стартера, расположенного над маховиком мотора, которым
снабжалось и снабжается большинство отечественных и импортных моторов, сбоку от маховика был установлен стартер с шестерней. Такой тип стартера не позволял достаточно сильно раскрутить маховик, что затрудняло запуск, шестерня в ходе работы могла начать цеплять за маховик, в результате чего происходило стирание зубьев самой шестерни и маховика, также это могло привести к разрушению стартера. Большинство водномоторников снимало стартер сразу и заводило мотор
наматыванием шнура на маховик. А вот и чудо инженерной мысли:

Ветерок-8М – семь лет эксплуатации

в Тесты 0 26,088 Просмотров

Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором “Москва-М”, но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа “в одного”. Так же для сравнения эксплуатационных качеств “нового с хорошо забытым старым” у соседа по стоянке имелся старенький “Ветерок-8” 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

Описание лодочного мотора Ветерок

Сегодня мы предлагаем поговорить о подвесном лодочном моторе, который является нашим земляком. Отечественный двигатель Ветерок, как следует из названия, имеет российские корни. В настоящее время так много различных технологических лодочных новинок из Соединенных Штатов Америки и Японии, что мы совсем позабыли об отечественных производителях.

  • Общее описание мотора Ветерок
  • Характеристики работы двигателя

Хотя в некоторых отзывах отмечают, что этот двигатель для лодки в каком-то смысле уже устарел, эти данные характеризуют его, как достаточно технологичный и практичный лодочный лодочный мотор.

Сравнительный тест 8-сильных моторов ветерок, ямах

Появление в последние годы на потребительском рынке России и ее соседей подвесных лодочных моторов зарубежного производства подняло целый рад вопросов. Насколько надежнее и эффективнее зарубежная техника, насколько доступна она нашему потребителю, наколько дороже или, может быть, дешевле обходится ее эксплуатация? И если новые импортные моторы доступны лишь узкому кругу водномоторников, то Б/У техника составляет прямую конкуренцию новым отечественным моторам, попадая порой в одну ценовую категорию.

Желание самому разобраться в этих вопросах возникло у меня давно, но особенно оно усилилось после постройке и испытаний летом 2003г. легкой мотолодки (3.8 х 1.44 х 0.6 м, 80 кг, угол килеватости на транце – 13°), которую я рассчитывал эксплуатировать с минимумом физических и материальных затрат. Выяснилось, что мощности моего “Ветерка-8” недостаточно для эффективной эксплуатации лодки, поэтому и возникла идея опробовать на той же самой лодке зарубежные 8-сильные моторы весом до 30 кг. Разумеется, предлагаемый вниманию читателей тест не претендует на полноту и абсолютную корректность, но, тем не менее, может представлять интерес для широкого круга водномоторников.

Я обратился с просьбой предоставить подержанный зарубежный мотор для испытаний во владивостокскую фирму “East Marine”, одним из видов деятельности которой и является комиссионная продажа Б/У моторов. Дело осложнялось дефицитом моторов на вторичном рынке Владивостока, а особенно – “коротконогих” моторов. Тем не менее, нашелся один мотор “Ямаха-8А” 1979г выпуска. Этот мотор только что был сдан на комиссию, на продажу еще не выставлен, и состояние его было типичным для моторов, привозимых из Японии. Было решено совместить его опробование на воде с целью дефектовки и определения предстоящего объема работ по предпродажной подготовке с моими испытаниями. Итак, 25 сентября я подошел на лодке к слипу “East Marine” для проведения испытаний.

Поскольку скорости лодки с моим “Ветерком-8М” при различных загрузках мне были уже известны, мы сразу повесили “Ямаху”, и я вышел на испытания. Поскольку погода была прекрасной и ничего не предвещало проблем, я отгреб совсем недалеко от берега. Поставил “нейтраль”, вытянул “подсос”, чуть прибавил “газ”, подкачал бензин и дернул шнур. С третьего рывка мотор запустился, но тут же самопроизвольно включился передний ход, мотор сразу набрал обороты, и лодка понеслась прямо на торчащий из воды бетонный блок. Попытка сбросить “газ” не увенчалась успехом и привела к прямо противоположному результату. Лишь заложив вираж на большой скорости, я смог избежать столкновения. И в этот момент мотор заглох. Итак, выяснилось, что мотор не держит “нейтраль”, и у него перепутаны тросики “прибавления” и “сброса” “газа”. Я предусмотрительно отгреб от опасного берега подальше, снова подкачал топливо и запустил мотор с включенной передачей, манипулируя ручкой “газа” с учетом ее “инверсной” логики работы. Лодка быстро вышла на глиссирование, но мотор снова заглох. Было очевидно, что бензонасос не качает топливо. В третий раз запустив мотор, я принялся слегка подкачивать бензин “грушей”. Было довольно неудобно одновременно управлять, наблюдать по курсу и снимать показания с приемника GPS, когда заняты обе руки, тем не менее, замеры скорости были произведены. Была достигнута скорость 28

Читайте также:  Когда клюет жерех: лучшее время и погода для ловли

30 км/ч, здесь и далее по тексту меньшее значение скорости соответствует движению против ветра, большее значение – с попутным ветром. Довольно значительное влияние ветра меня слегка озадачило, тем более, что на воде была лишь легкая рябь. Однако, видимо, для моей легкой (

80 кг) и довольно высокобортной лодки прирост сопротивления из-за встречного ветра довольно значителен.

Далее, я предложил сесть в лодку Максиму, главному механику “East Marine”, и разобраться с топливоподачей. Максим быстро убедился в неработоспособности встроенного в карбюратор бензонасоса и предложил заменить целиком карбюратор, т.к. ремонт только бензонасоса мог надолго затянуться. Я обратил внимание, что карбюратор на замену снимается с гоночного мотора той же марки, на котором сын Максима неоднократно выигрывал соревнования, и визуально отличается от отказавшего “родного”. На вопрос, не был ли этот карбюратор снят с более мощного двигателя, я получил ответ, что карбюратор снят с “восьмерки”, но более нового поколения. Поскольку проверить эту информацию я не мог, пришлось довольствоваться таким ответом.

Как бы то ни было, с новым карбюратором моторчик оказался значительно резвее: в одиночку удалось разогнаться до 29

32 км/ч. Затем мы заменили винт на “грузовой”, и вдвоем с Максимом, весящим 105 кг, достигли скорости 23

24 км/ч. В процессе испытаний на “Ямахе” порвался старый тросик сброса “газа”, в результате чего слабая возвратная пружина магнето не могла обеспечить сброс “газа” до конца. Но поскольку нашей задачей было сравнение тяговых характеристик моторов, пока эта очередная неисправность нам не мешала.

Разница в скоростях в сравнении с “Ветерком”, который обеспечивал скорости 26

20 км/ч соответственно, оказалась значительной. Честно говоря, я ожидал не столь большой разницы. Пока я раздумывал над результатами, Максим предложил: “А хочешь, испытаем “Сузуки-8″”? Разумеется, я согласился.

Принесли мотор, который оказался “сборным” из “ноги” и колпака 1995г выпуска с двигателем 1980г. рождения. Этот моторчик, в отличие от “Ямахи”, прошел хорошую предпродажную подготовку: ничего у него не болталось и не отваливалось, запуск был идеальным и включение передач мягким и надежным. Однако, замеренная максимальная скорость налегке оказалась лишь 26

28 км/ч, и на ходу ощущалась заметная вибрация. Внешним осмотром было установлено, что одна из лопастей гребного винта заметно погнута. После замены винта на примерно равноценный, оптимальный для скоростей, достижимых на этой лодке налегке, вибрация исчезла, но скорость не возросла, т.е. “Сузуки” лишь незначительно превосходил “Ветерок”. Грузового винта для этого мотора не оказалось, поэтому испытывать “Сузуки” вдвоем не имело практического смысла.

Полученные результаты несколько озадачили всех участников испытаний, хотя, скорей всего, каждого из нас – по своему. Я предложил измерить компрессию в цилиндрах всех трех моторов, чтобы как-то докопаться до истины. Александр Маврин, руководитель “East Marine”, принес фирменный “ямаховский” компрессометр стоимостью 100$, и мы приступили к делу. Выяснилось, что у “Ветерка” и “Сузуки” компрессия составила по 7.5 атм в каждом цилиндре, что свидетельствовало о хорошем состоянии двигателей. Однако, замер компресии у “Ямахи” показал по 9 атм в каждом из цилиндров! На мой вопрос: “А не резали ли вы головку цилиндров?” Александр и Максим твердо ответили “Нет, мотор обычный, “из кучи””.

После этого “истмариновцы” предложили мне прокатиться под спортивным мотором Максима, чтобы узнать, на что способна “Ямаха-8А” после доводки. Суть доводки была в подборе деталей таким образом, чтобы продувочные каналы были максимально гладкими, повышении степени сжатия путем подрезки головки цилиндров и увеличении угла опережения зажигания. Мне не очень хотелось испытывать спортивный мотор, поскольку я вовсе не любитель заниматься сложными доводочными работами, и предпочитаю пользоваться серийной техникой. Ясно, что и “Ветерки” вполне поддаются некоторой доводке, и все эти работы давно и достаточно хорошо описаны. Тем не менее, любопытство победило, и я согласился.

Карбюратор, час назад снятый с этого мотора, был быстро водружен на место, однако, с румпелем произошла заминка. Дело в том, что на спортивных мотолодках мотором управляют при помощи ДУ особой конструкции, при этом румпель обязательно снимается. Так вот, при перестановке румпеля на спортивный мотор с того мотора, что испытывался первым, порвался последний старый тросик прибавления “газа”. Пришлось мне прибавлять “газ” пальцем левой руки, вращая основание магнето (на “Ямахе-8А” точно так же, как и на “Ветерке”, дроссель карбюратора открывается воздействием кулачка магнето).

Если учесть, что мне еще вручили цифровой тахометр, с которого также нужно было снять показания, заезд был совсем нетривиальный. Тем не менее, удалось снять показания скорости и оборотов и при этом не убиться. Была развита скорость 31

34 км/ч при 5500 об/мин. По завершении заезда Александр предположил, что можно было развить скорость около 37 км/ч, если поставить винт “потяжелее” и уменьшить угол опережения зажигания. Я с этим предположением согласился.

Выводы, к которые я сделал для себя по результатам проведенных испытаний, разумеется, неоднозначные. Мотор “Ямаха-8А” своим конструктивным исполнением мне очень понравился. Этот мотор имеет возвратно-петлевую трехканальную продувку, что позволяет ему при том же часовом расходе топлива, что и у “Ветерка-8” (около 4-х литров в час) развивать мощность 8 л.с. на гребном валу, а не на коленчатом. Передаточное отношение редуктора у “Ямахи” также больше (13:27 против 13:21 у “Ветерка”), что позволяет получить больший КПД винта на скоростях до

35 км/ч и, следовательно, большую скорость по сравнению с “Ветерком”. Кроме того, на “Ямаху” больше выбор гребных винтов, что позволяет лучше согласовать мотор с лодкой при больших загрузках. Например, испытывавшийся нами винт с шагом 6.25 дюйма (

160 мм) при большем “Ямаховском” передаточном отношении редуктора является более “грузовым”, чем белый винт “Ветерка” с таким же шагом 160 мм. По отзывам потребителей, “Ямаха-8А” – весьма долговечный и выносливый мотор.

“Ямаха”, “Сузуки” и многие другие зарубежные моторы также лучше запускаются благодаря конструкции воздушной пусковой заслонки с подпружиненным окошком. Такая конструкция обеспечивает запуск двигателя с вытянутым “подсосом”, в то время как у “Ветерков” при холодном запуске нужно раз-другой прокрутить двигатель при закрытой заслонке, затем открыть ее, после чего двигатель запустится.

На этом, однако, плюсы и заканчиваются. В середине 90-х годов “Ямаха-8А” была снята с производства и заменена моделью “Ямаха-8С”. У “Ямахи-8С”, как это ни странно, устаревшая дефлекторная продувка и, согласно информации Максима, новый мотор уступает старому в скоростных и тяговых качествах. К сожалению, испытать “Ямаху-8С” мне пока не удалось.

Бывшие же в эксплуатации моторы попадают в Россию в, мягко говоря, не лучшем состоянии. У испытанного нами мотора двигатель и редуктор были малоизношены, однако, неисправны бензонасос, управление “газом” и “реверсом”. Учитывая стоимость оригинальных запчастей, можно предположить, что приведение в рабочее состояние мотора “из кучи”, купленного у моряка или случайного продавца потребует немалых денег. Конечно, серьезные фирмы, к каковым относится и “East Marine”, выполняют предпродажную подготовку, но вполне естественно, что цена “доведенного” мотора будет выше.

Не удастся получить и существенной экономии на стоимости бензина. За счет большей достижимой скорости путевой расход топлива лодки с “Ямахой” будет меньше на 20%, однако, разница в стоимости бензинов марок АИ-92 и А-76 составляет 18% при текущих владивостокских ценах (13 руб/литр и 11 руб/литр соответственно), причем разница в ценах обычно больше.

Вопрос надежности достаточно сложен. С одной стороны, мой “Ветерок” вполне надежен, и я не одинок со своим положительным опытом. С другой стороны, многие потребители жалуются на ненадежность “Ветерков” самых последних лет выпуска, а мне приходилось наблюдать тяжелые поломки японских Б/У моторов у соседей по стоянке. Опять-таки, зажигание у “Ямахи-8А” 70-х годов – обычное контактное магнето, что не очень хорошо с точки зрения надежности.

Не все зарубежные моторы одинаково хороши. Тот же “Сузуки-8”, несмотря на хорошее техническое состояние и ухоженность, показал лишь минимальное превосходство (

1 км/ч) над “Ветерком-8” при заводской установке опережения зажигания последнего. Через неделю после описываемых испытаний я вывернул винт ограничения максимального угла опережения зажигания “Ветерка”, увеличив угол на

5 градусов. Такая мера обеспечила рост максимальной скорости на 1 км/ч, так что говорить о преимуществах “Сузуки” по этому параметру уже невозможно. Конечно, не проводилось сравнение при больших нагрузках из-за отсутствия грузового винта для “Сузуки”, но, к сожалению наши возможности не позволяли провести более полный тест.

Цены подержанных 8-сильных зарубежных моторов “около 80-го” года выпуска на рынке Владивостока составляют 450

500$, что примерно соответствует цене нового “Ветерка”. Цена более новых моторов соответственно возрастает. Правда, ходят слухи о возможности приобрести моторы дешевле, но мой опыт пока этого не подтверждает. Для себя я определил такую линию поведения: поскольку у меня имеется “Ветерок-12”, который тоже достойный “игрок” в рассматриваемой категории моторов весом до 30 кг (см. сводную таблицу результатов испытаний), пользоваться в основном именно им, присматриваясь, в то же время, к “Ямахам-8А” на вторичном рынке Владивостока и не исключая покупку в случае приемлемой цены.

Очень хорошим вариантом был бы мотор “Тохатсу-9.8” весом 27 кг, однако, этот мотор сравнительно недавно производится и поэтому стоит значительно дороже.

На мой взгляд, задача выбора “Ветерок” или “японец” не имеет однозначного легкого решения, и в каждом конкретном случае потребует от водномоторника учета многих и многих факторов.

Очень хорошим вариантом был бы мотор “Тохатсу-9.8” весом 27 кг, однако, этот мотор сравнительно недавно производится и поэтому стоит значительно дороже.

Руководство по эксплуатации, ремонт и регулировка лодочных моторов Ветерок 8, 8Э, 12, 12Э. >> Предисловие. История создания

В настоящем руководстве подробно описан ремонт подвесных лодочных моторов семейства «Ветерок», даны практические рекомендации по выявлению и устранению неисправностей, а также советы професионалов по модернизации, доработке и увеличению мощности мотора. Для моторов «Ветерок-8», «Ветерок-8Э», «Ветерок-12» и «Ветерок-12Э» приведен каталог запасных частей.

Книга будет полезна всем владельцам моторов «Ветерок», специалистам, работающим в области ремонта лодочных моторов, а также всем желающим приобрести технику подобного класса.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали задумываться о выпуске вместо устаревшей «Стрелы» более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и «Стрела», но лишенный всех ее недостатков. В 1964 г. мотор, получивший название «Ветерок» был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 см3 удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищен от заливания водой. «Ветерок» получился самым «тихим» из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с «Москвой» магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от «Москвы», три магнита, что обеспечивало мощную искру и легкий запуск. Карбюратор был оснащен воздушной, пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклером. Муфта холостого хода «Ветерка» была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, еще более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с «Москвой». Редуктор первых «Ветерков» имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно легкий для своей мощности – 26 кг. Водномоторники практически сразу оценили надежность «Ветерка» и спрос на мотор круто пошел вверх. Это позволило заводу в 1966 г. завершить производство «Стрелы» и полностью переключиться на выпуск «Ветерка». Учитывая менталитет русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию «восьмерки» начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250-кубовый мотор с «восьмеркой». При создании «Ветерка-12» был сохранен ход поршня «восьмой» модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка стала больше по высоте, был применен новый кожух, более простой формы, чем у «восьмерки». Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг легче «Москвы». Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над «Москвой». В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на «Ветерок-8» шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало «Ветерок-8» еще удобнее и надежнее. «Ветерок-8» с той поры и по сей день заслужено является самым надежным отечественным подвесным мотором.

Читайте также:  Подставка для фидера: как правильно купить, как сделать своими

Вспомни молодость. Лодочные моторы “Ветерок”

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей “Стрелы” более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у “Стрелы”, но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название “Ветерок” был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. “Ветерок” получился самым “тихим” из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с “Москвой” магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от “Москвы” три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода “Ветерка” была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с “Москвой”. Редуктор первых “Ветерков” имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности – 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность “Ветерка” и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство “Стрелы” и полностью переключиться на выпуск “Ветерка”.
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию “восьмёрки” начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 – кубовый мотор с “восьмёркой”. При создании “Ветерка-12” был сохранён ход поршня “восьмой” модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у “восьмёрки”. Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче “Москвы”. Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над “Москвой”.
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на “Ветерок-8” шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало “Ветерок-8” ещё удобнее и надёжнее.
“Ветерок-8” с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о “Ветерке-12”. Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если “Восьмёрки” работали десятилетиями без ремонта двигателя, “Ветерки-12” требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный “газ”. Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить “газ” до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не “требовали” от “Ветерка-12” более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять “Ветерки” на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность “Ветерка-8” и сравнительно высокие удельные параметры “Ветерка-12”, с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес “Ветерка-15” был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными “Ветерками-14” и “-15” на соревнованиях журнала “Катера и Яхты”, была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить “Ветерок-15” в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. “Ветерки” получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых “Ветерков-8Э” и “-12Э” могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых “на подсосе”. Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых “Ветерков” получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям “Ветерков”: в среде любителей усилился интерес к лёгким мини – мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8

12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и “Ветерок-12Э”.

С 1984 по 1993 годы выпускалась только “Восьмёрка” очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор “Ветерок-8М”. Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у “Восьмёрки” этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство “Ветерка-12”. Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у “Вихрей”, отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание “Ветерка” стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2

0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25

0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами – скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес – теперь “Восьмёрка” весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем “Ветерка-8М” 1993г. выпуска могу подтвердить – мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск “Ветерка-12”, разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке “Ветерка” было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5

6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций “Ветерков” с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

К сожалению, этого нельзя сказать о “Ветерке-12”. Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если “Восьмёрки” работали десятилетиями без ремонта двигателя, “Ветерки-12” требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

С любовью и ненавистью

Грузоподъёмность полная/полезная: 19/13 тн

Ссылка на основную публикацию