Проектирование яхт для любительской постройки. Выбор архитектурного типа яхты. Общее расположение яхты

Проектирование яхт для любительской постройки. Выбор архитектурного типа яхты. Общее расположение яхты


Серийные яхты и яхты любительской постройки

Классы монотипов можно развивать на основе постройки яхт большими сериями. Единичная постройка по причине высокой стоимости яхт быстро утрачивает свои позиции: даже расходы на проектирование и детальную разработку чертежей не оправдываются в этом случае. Рациональное решение состоит в разработке типовых проектов для серийной постройки. При таких условиях конструктор является центральной фигурой: он отдает верфи лицензию на постройку и предпринимает первую регистрацию готового судна. Частная декларация о постройке гарантирует только занесение в список класса и получение номера на парусе. Опыт показывает, что только удачный проект и превосходная конструкция пробивают себе дорогу на рынке и дают возможность основать новый класс-монотип. Следовательно, едва ли существует опасность появления огромного количества монотипов, которые получат статус европейских классов.

Рис. 26. Схема парусности яхты “Пион”: грот-19 м2; генуя № 1-28,9 м2; reнуя № 2 – 24,7 м2; стаксель № 1 – 18,6 м2; стаксель № 2-12,5 м2; штормовой стаксель – 6,4 м2; толлбой – 12,1 м2; спинакер -62 м2; ричер- 29,1 м2.

Многие яхтсмены строят яхты сами. Для них развитие классов-монотипов открывает новые перспективы. Авторами данной книги создан целый ряд упрощенных типовых проектов, разработанных специально для судостроителей-любителей, из ч b сла которых выделилось несколько наиболее популярных любительских классов. Например, современная яхта с двойной скулой типа “Таранга”. Эту килевую 10-метровую яхту со съемным плавниковым килем можно построить из стали или устойчивых к морской воде алюминиевых сплавов (рис. 27). При постройке “Таранги” нет необходимости в сложной гибке листов наружной обшивки. Благодаря организованным в Европе поставкам деталей вооружения и оборудования они доступны по цене и единообразны по конструкции. Внутреннее помещение с четырьмя постоянными койками, двумя диванами и рундуками достаточного объема устраивает даже большую семью. Парусное вооружение, специально рассчитанное на семейное плавание, просто в обслуживании и высокоэффективно (рис. 28).

Рис. 27. Схема общего расположения яхты “Таранга” самостоятельной постройки. Основные данные: наибольшая длина 10,00 м; длина по КВЛ 8,80 м; ширина 3,25 м; осадка 1,66 м; водоизмещение 5,4 т; масса балласта 1,2-1,9 т. Площадь парусности 51 м2.

Хотя проект “Таранги” был задуман для чисто любительской постройки, в Европе нашлось много верфей, которые поставляют заготовки корпусов для этой яхты.

Любитель, желающий строить яхту самостоятельно, может построить “Тарангу” примерно за третью часть затрат полной Л цены яхты, изготовленной на верфи, а при использовании готового корпуса постройка обходится приблизительно в половину этой стоимости.

Килевая яхта “Контра” (см. рис. 18) длиной 6,80 м, имеющая легкую конструкцию на базе высококачественного клееного j корпуса из красного дерева, отличается большим объемом внутреннего помещения благодаря надстройке-баку и исключительной быстроходностью. Эта яхта, масса которой составляет

Рис. 28. Оснастка яхты “Таранта”- типичный вариант для туристской парусной яхты. Включая “автоматический” стаксель, имеются только три стакселя; спинакер не предусматривается.

Рис. 29. Яхта “Омега” размерами 7,50X 2,40 м и массой 1200 кг, предназначенная для перевозки на трейлере. Вариант с рубкой импонирует людям, которые хотят стоять в относительно маленькой яхте, хотя в этом нет необходимости ни для отдыха, ни для приготовления пищи, ни для других целей. Балластный киль массой 400 кг с осадкой 1,10 м можно заменить на комбинацию киль-швер с балластом 540 кг при осадке 0,7 м и той же парусности 27 м2.

950 кг, является оптимальной лодкой для перевозки на трейлере за автомашиной среднего класса. С генуей и трапецией для откренивания она способна глиссировать. Оборудование яхты рассчитано на прогулочное плавание 3-4 человек и 2-3 человек для более продолжительных прибрежных плаваний. Хотя эта яхта остойчива и непотопляема, ее, однако, нельзя рассматривать как морское судно и перегружать снабжением и оборудованием.

Как морская яхта для перевозки на трейлере задуман проект “Омеги” (рис. 29). Большая, чем у “Контры” длина (7,50 м), несколько больший надводный борт и соответствующие параметры обеспечивают этому судну и более высокие мореходные качества. Известная на Западе фирма “Зоммер-фельд” взяла на себя изготовление корпуса “Омеги” в виде клееной оболочки из красного дерева. Кроме того, она предлагает клееные палубы и надстройки, а также все другие заготовки, фанеру, клей, шурупы, лак и т. д., необходимые для достройки судна своими силами.

Наряду с вариантом “Омеги” с клееной рубкой есть более дорогостоящий вариант (рис. 30) с надстройкой-баком. При такой конструкции не только увеличивается площадь внутренних помещений, но и создаются технические преимущества при постройке. Конструкция надстройки из 10-миллиметровой фанеры проще в изготовлении, легче, прочнее и надежнее, чем вариант с рубкой.

“Омега-S” спроектирована для широкого распространения в Европе как любительский класс. Верфь предлагает пластмассовые корпуса “Омеги-S” для самостоятельной сборки с надстройкой из фанеры, а также в комплекте с пластмассовой палубой и кокпитом. Высококачественный и долговечный пластмассовый корпус имеет примерно такую же массу и такую же цену, как и клееный корпус из красного дерева. И только если из пластмассы изготовлены палуба и кокпит, то нельзя избежать некоторого увеличения массы. Для любителей, которые желают сэкономить своим трудом значительную часть расходов и стать владельцами “Омеги-S”, разработана технология постройки корпуса с диагональной обшивкой.

Рис. 30. Яхта “Омега-S” с баком элегантнее, просторнее, немного легче и благодаря надстройке является абсолютно остойчивой.

В последнее время появились коммерческие поставщики заготовок для сборки небольших яхт-монотипов. Примером служит “Вааршип” – яхта с обшивкой внакрой из полос фанеры, которая приобрела большую популярность в качестве европейского любительского класса.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Рис. 26. Схема парусности яхты “Пион”: грот-19 м2; генуя № 1-28,9 м2; reнуя № 2 – 24,7 м2; стаксель № 1 – 18,6 м2; стаксель № 2-12,5 м2; штормовой стаксель – 6,4 м2; толлбой – 12,1 м2; спинакер -62 м2; ричер- 29,1 м2.

Проектирование яхт для любительской постройки.
Выбор архитектурного типа яхты. Общее расположение яхты

Яхта «Лоцман» — это мореходное, весьма удобное крейсерское судно с приятной стройностью линий. Ее килевая линия образуется изгибом доски, гнущейся на пласть; узкий плавниковый киль очень эффективен при лавировке, а плавник перед рулем придает дополнительную устойчивость на курсе. Высокий надводный борт увеличивает объем каюты и хорошо гармонирует с профилем рубки. Здесь нет излишнего материала, набираемого в дейдвудах киля, и, следовательно, нет лишнего водоизмещения и смоченной поверхности; отсутствие дейдвудов улучшает также поворотливость яхты. Понижение линии палубы в корме позволяет снизить центр тяжести команды, сидящей в кокпите; яхта лучше всходит на волну. Укороченные носовой и кормовой свесы удешевляют постройку и, в то же время, достаточны для обеспечения хорошего развала бортов.

Постройка мегаяхты от «А до Я». Первые шаги

Мы начинаем цикл статей, посвященный постройке и эксплуатации больших яхт. О том, что происходит на первых этапах процесса постройки мегаяхты, рассказывает Денис Перевозников, управляющий проектами моторных яхт, автор блога о яхтенной индустрии.

— Денис, давай по порядку. Есть люди, которые попросту не знают, с чего начать реализовывать свое желание иметь яхту. Что посоветуешь?

— Я думаю, нет смысла говорить о том, какую яхту выбирать. Это дело личных предпочтений и бюджета.

Примерно как с машиной: моделей много — к чему душа лежит, то и покупаешь.

— Но разница-то между производителями есть.

— Есть, конечно. Но все не так явно и однозначно, как кажется на первый взгляд. Если говорить про новострой, то при правильной организации процесса строительства эти различия можно свести к минимуму. Если говорить про б/у яхты, то всё зависит от множества факторов, это отдельная большая тема.

— Давай пока не будем ее касаться. Если у клиента есть жгучее желание построить собственную яхту, куда ему податься в первую очередь?

— Как ни банально, сперва ему нужно выбрать компанию или человека, который будет представлять его интересы — менеджера проекта. У каждого из них свои методы работы. Я сначала встречаюсь с заказчиком и выясняю его предпочтения. Обычно они сводятся к требованиям по скорости, количеству гостевых кают, району плавания. К моменту разговора у заказчика, как правило, есть на примете несколько моделей яхт, которые ему нравятся, но которые требуют доработки. Здесь не то, там не так.

Ориентируясь на его пожелания, мы выбираем дизайнера и морского архитектора. Встречаемся с ними, обсуждаем варианты, обговариваем условия их участия в проекте, параллельно подбираем судостроителя и обсуждаем варианты с ним. В итоге через 1–2 недели мы готовим для заказчика несколько предложений-абрисов и примерные бюджеты на проектирование и строительство яхты. Объясняем отличия, плюсы и минусы, риски.

— Чем нужно руководствоваться при выборе дизайнера и морского архитектора?

— В основном, все зависит от типа яхты, которую хочет заказчик. У кого-то отлично получаются водоизмещающие яхты, у кого-то — полуводоизмещающие, а кто-то самый лучший в проектировании катамаранов. На выбор влияет текущая загруженность дизайнера, условия его работы и, естественно, цена.

Некоторые просят за участие в проекте 1 млн евро (для 47-метровой яхты), другие готовы работать за гораздо меньшие деньги. Те же принципы для выбора морского архитектора.

— Выбор сделан. Что дальше?

— Выбрали дизайнера и морского архитектора и начинаем с ними плотно работать. Конечно, у каждого свой подход в работе с заказчиком, но обычно он делится на несколько этапов. Первое, разработка предварительного профиля яхты и предварительного попалубного плана яхты. Во время этих этапов дизайнер работает в тесном содружестве с морским архитектором и инженером по системам, что позволяет на ранних сроках избежать проблем, которые могут возникнуть на поздних этапах.

Как только эти этапы завершены, готовим пакет документации, включающий в себя: теоретический чертеж корпуса, предварительную оценка веса, скорости, дальности плавания, расчеты по остойчивости и тоннажу. И в конце начинается детальная проработка проекта. Готовятся список основного оборудования и техническая спецификация яхты, готовится окончательный попалубный план проекта в AutoCAD и чертеж, демонстрирующий сечение судна по ДП с указанными высотами интерьерных помещений.

Все эти документы одинаково важны. Это фундамент всех будущих расчетов и взаимоотношений.

Здесь главное, чтобы между всеми участниками проекта постоянно шла живая коммуникация — «работа всякого нужна одинаково». Все пожелания клиента должны быть учтены.

— Что в итоге получит заказчик?

Заказчик получит пакет документов, состоящий из попалубного плана, расчетов скорости, дальности плавания, тоннажа и веса яхты, теоретического чертежа корпуса и технической спецификации. Этого достаточно, чтобы приступить к переговорам с судостроителями. Можно провести тендер среди верфей или пойти к уже приглянувшейся верфи и обсудить с ними цену и условия контракта.

К слову, спецификация яхты — это краеугольный камень всего.

Что там написано, то заказчик получит в итоге. Важно, чтобы она была максимально детализирована в части описания технических свойств и производительности различного оборудования, должна содержать критерии качества. Если написано «яхта будет покрашена», то в итоге вы получите крашеную яхту, но вы никогда не сможете предъявить судостроителю ничего, если сквозь краску будут видны шпангоуты, и все поверхности будут покрыты шагренью и блистерами.

Читайте также:  Рыбалка на отварную картошку

— Блистер?

— Выглядит как вспучивание краски. Вообще, не надо бояться показаться занудным при подготовке спецификации. Лучше потратить время на выяснение всех деталей, чем потом ругаться и предавать анафеме всех подряд.

— Что самое сложное на этом этапе?

— Понять, чего действительно хочет будущий владелец от яхты, помочь ему избежать опций, навязанных маркетолагами верфи.

— Например?

Например, открывающийся лацпорт в каюте владельца.

— А что с ним не так?

— В общем-то, все. Открывать его можно только при определенных морских условиях, выполняется эта работа экипажем, экипаж также должен будет принести и установить леерное ограждение. На всю эту операцию уйдет минут 30. В итоге момент, ради которого все это задумывалось, будет упущен. Изнутри лацпорт и его механизмы выглядят, так сказать, необычно и диссонирует с общим дизайном интерьеров.

— Да уж, нюансов много.

— Их не просто много, их тысячи. Поэтому очень важно будущему владельцу яхты найти поверенного в этом вопросе. Не надо пытаться разрулить ситуацию собственноручно или с помощью домашнего офиса. Вы увидите проблему, когда в нее упретесь, а управляющий проектом видит проблему в начале пути. Это как плутать по лабиринту — лучше, когда у кого-то есть карта и опыт его прохождения. Я к тому, что каждый должен заниматься своим делом. Вспомни ролик с Гарри Олдманом, где он рассуждает о лишних людях в кинематографе.

  • — Ролик наглядный, но вернемся к нашим яхтам — заказчик получил внушительный пакет документов от архитектора и дизайнера.

    — Дальше выбираем верфь и подписываем с ней письмо о намерениях (обычно верфь инициирует подписание этого документа, для правовой базы сотрудничества до подписания основного договора). Здесь начинается работа по окончательному согласованию спецификации и попалубного плана. Верфь всегда будет иметь замечания, комментарии, уточнения. И задача представителя заказчика следить, чтобы его интересы не были ущемлены.

    Параллельно с этим начинаем работать с проектом договора на строительство. В нем тоже необходимо учесть много нюансов: от стоимости нормочаса при расчете изменений к контракту до ответственности верфи, если яхта не достигнет спецификационных характеристик.
    По окончании этого этапа у нас есть комплект документов, включающий в себя: контракт на строительство, график платежей, график поставок заказчика, общий график проекта, техническую спецификацию и попалубный план.

    — Кто проверяет всю эту информацию? Сомневаюсь, что это можно сделать в одиночку.

    — Проверяет много людей. В каждом конкретном случае надо принимать решение, как поступить оптимально. Если ты строишь серийный проект где-нибудь на Heesen, то не имеет смысла лезть к ним с кульманом и учить их строить. Если ты строишь лодку под заказ на том же Heesen, то не мешало бы проверять чертежи более детально. Но, опять же, все зависит от условий контракта и спецификации.

    Конечно, если строить где-нибудь в Турции, России или Китае, то надо контролировать установку каждого болта (какой материал, кто производитель, где куплено, как установлено).

    Для таких проектов формируется проектная команда, в которой есть специалисты по сборке и сварке, электрики, механики, изоляционщики, инспекторы по покраске и интерьерам.

    — Какую роль играешь ты?

    — Я выступаю в таком случае как директор проекта. Делаю то же, что и любой директор: отвечаю за работу всего подразделения, за его политику и развитие в целом.

    — Тяжело управлять проектом, когда сотрудники не в офисе за стенкой, а разнесены по странам и часовым поясам?

    — Да, в общем-то, тяжело первые сто лет, потом привыкаешь. Главное правильно организовать процесс. У нас есть своя система отчетности, есть общая база документации на выделенном сервере, есть графики, есть стремление людей работать на результат с душой и огоньком. Проект в итоге — это хорошо смазанный и выверенный механизм, который движется по заранее намеченной траектории, а ты в определенные моменты задаешь ему необходимый вектор движения.


    — Блистер?

    Проекты яхт, лодок и катеров для самостоятельной постройки

    LOA = 4.48м (длина наибольшая корпуса)
    BOA = 2.12м (ширина наибольшая)
    LWL = 4.30м (длина по ватерлинии)
    BWL = 1.90м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 0.97т (водоизмещение)
    Draft = 0.85м (осадка)
    Ballast = 0.35т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 14.8м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 7.6м (длина корпуса наибольшая)
    BOA = 2,5м (ширина наибольшая)
    LWL = 6,7м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.0м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 1,7/2,2т (водоизмещение)
    Draft = 0,32/1,5м (осадка)
    Ballast = 0.6т (в килевом варианте)
    Sail area = 36.0м² (площадь парусности
    Смотреть проект >>>

    LOA = 8.0м (длина наибольшая)
    BOA = 2.9м (ширина наибольшая)
    LWL = 7.3м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.4м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 4т (водоизмещение)
    Draft = 0.77/1.9м (осадка корпусом/швертом)
    Ballast = 1.7т (балласт в фальшкиле корпуса)
    Sail area = 35.0 м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 9.94м (длина наибольшая)
    BOA = 3.21м (ширина наибольшая)
    LWL = 9.3м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.73м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 5.3т (водоизмещение)
    Draft = 1.75м (осадка)
    Ballast = 1.6т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 54.0м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 11.0м (длина наибольшая)
    BOA = 3.70м (ширина наибольшая)
    LWL = 9.9м (длина по ватерлинии)
    BWL = 3.2м (ширина по ватерлинии)
    Displ. = 7.4т (водоизмещение)
    Draft = 1.9м (осадка)
    Ballast = 2.2т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 61.0м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 11.96м (длина наибольшая)
    BOA = 4.0м (ширина наибольшая)
    LWL = 11.5м (длина по ватерлинии)
    BWL = 3.0м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 7.6т (водоизмещение)
    Draft = 1.95м (осадка)
    Ballast = 2.5т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 90м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 13.5м (длина наибольшая)
    BOA = 4.2м (ширина наибольшая)
    LWL = 11.8м (длина по ватерлинии)
    BWL = 4.7м (ширина по ватерлинии)
    Displ. = 12т (водоизмещение)
    Draft = 1.95 -2,2м (осадка)
    Ballast = 5,7т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 105м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 8.0м (длина наибольшая)
    BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
    LWL = 7.4м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.2м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 1.8/2.7т (водоизмещение порожнем/полное)
    Draft = 0.57м (осадка)
    Двигатель = 27л.с.
    Смотреть проект >>>

    LOA = 12.2м (длина наибольшая)
    BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
    LWL = 9.0м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.3м (ширина по ватерлинии)
    Displ.=4.5т (водоизмещение)
    Draft = 1.9м (осадка)
    Ballast = 2.0т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area =60 м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 9.94м (длина наибольшая)
    BOA = 3.4м (ширина наибольшая)
    LWL = 9.75м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.6м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 4.6т (водоизмещение полное)
    Draft = 1.78м (осадка)
    Ballast = 1.5т (балласт в киле с бульбом)
    Sail area = 56.2м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 6,7м (длина наибольшая корпуса)
    BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
    LWL = 6,1м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2,06м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 2,0т (водоизмещение)
    Draft =0.8м или 0.65м-1,73м швертботом (осадка)
    Ballast = 0.80т (балласт в длинном киле)
    Sail area = 27,0м² (площадь парусности)
    Трейлерный, длиннокилевой БИТ-22
    Смотреть проект См. яхту в постройке1 См. яхту в постройке2

    LOA = 6,0м (длина корпуса наибольшая)
    BOA = 2.4м (ширина наибольшая)
    LWL = 5.7м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.25м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 0.6 -1,2т (водоизмещение порожнем/полное)
    Draft = 0.25/1,4м- (осадка корпуслм/швеотом)
    Ballast = 0.2т (балласт в трюме)
    Sail area = 24,0м² (площадь парусов)

    LOA = 8.6м (длина наибольшая)
    BOA = 3.02м (ширина наибольшая)
    LWL = 8.1м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2.55м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 2.9/3.4т (водоизмещение)
    Draft = 0.79/2.0м (осадка)
    Ballast = 1.1т (в килевом варианте)
    Sail area = 41.0м² (площадь парусности)
    Смотреть проект >>>

    LOA = 6,0м (длина корпуса наибольшая)
    BOA = 3.22м (ширина габаритная наибольшая)
    Displ.= 0.5 -1,0т (водоизмещение порожнем/полное)
    Draft = 0.21/0,8м- (осадка корпусом/швертом)
    Ballast = – (балласт в трюме)
    Sail area = 21,0м² (площадь парусов)

    LOA = 6,7м (длина наибольшая корпуса)
    BOA = 2.5м (ширина наибольшая)
    LWL = 6,1м (длина по ватерлинии)
    BWL = 2,06м (ширина по ватерлинии)
    Displ.= 2,0т (водоизмещение)
    Draft =0.8м или 0.65м-1,73м швертботом (осадка)
    Ballast = 0.80т (балласт в длинном киле)
    Sail area = 27,0м² (площадь парусности)
    Трейлерный, длиннокилевой БИТ-22
    Смотреть проект См. яхту в постройке1 См. яхту в постройке2

    Выбор мощности

    Сегодня для любой яхты имеется достаточно широкий выбор двигателей. Некоторые предпочитают иметь на борту два двигателя; рассуждения о целесообразности такого решения вы можете прочитать в колонке Дэвида Марша в этом выпуске MBY (стр. 62). А если говорить конкретно о Selene 58…

    15-метровый спортивный круизер Jokla с днищевыми колонками Zeus

    В базовом варианте яхта оборудована одним дизелем Cummins QSM11 6125AFM мощностью 450 л. с., работающим на гребной вал и винт под защитой мощного киля. С такой энергетической установкой максимум скорости составляет 12 узлов, а крейсерская скорость — около 10,5 узла. Но вот мне на глаза попались результаты теста Selene 58 с дизелем John Deere 6068SFM50 объемом 6,8 л и мощностью 267 л. с.

    При 60% заявленной мощности потеря скорости составила всего 0,4 узла: на испытаниях были зафиксированы 11,6 узла (2500 об/мин) при полной загрузке судна. На этом режиме расход топлива 51 л/ч, а запас хода не менее 968 миль. Еще показательнее цифры на скорости 9 узлов (1700 об/мин). При расходе 14,4 л/ч дальность плавания возрастает почти в 3 раза — до 2632 миль: топлива хватит даже для пересечения Атлантики. Отметим еще такую деталь: при частоте 1700 об/мин крутящий момент близок к максимуму, а загрузка двигателя всего 35%, что положительно сказывается на его долговечности.

    Здесь уместно сказать, что такие морские двигатели имеют рейтинг и делятся на категории:

    • М1 — могут работать непрерывно 24 часа;

    • М2 — непрерывная работа на полной мощности до 16 часов в сутки;

    • М3 — 4 часа в течение каждых 12 часов;

    • М4 — 1 час в течение 12 часов;

    • М5 — 30 мин в течение 8 часов.

    Результаты теста траулерной яхты Selene 58

    Установленный на Selene 58 дизель JD 6068SFM50 имеет модификации М3 (236 л. с.), М4 (267 л. с.) и М5 (300 л. с.). То есть, чем выше категория, тем больше мощность, но строже ограничения. Вариант М4 выглядит рациональным как в отношении скорости, так и в плане режимов эксплуатации, хотя М3, дающий определенные преимущества, скорее всего, не привел бы к существенному снижению скорости.

    Коэффициент общей полноты δ — отношение водоизмещения к объему описанного параллелепипеда

    Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

    • Главная
    • About
    • Начинающим.
    • Опыт.
    • Проекты яхт.
    • Армоцементные яхты.
    • Катамараны
    • Моторно — парусные яхты.
    • Трейлерные яхты
    • Тримараны
    • Яхты до 10 метров.
    • Яхты свыше 10 метров
    • Швертботы
    Читайте также:  Портативный беспроводной эхолот с датчиком

    Поскольку остойчивость швертбота зависит от его ширины, площадь парусности определяется по безразмерной характеристике √S/B, равной 2 – 2,5. Высоту надводного борта каютного швертбота следует принимать не ниже 0,10L. Свесы швертботов не принято делать большими; форштевень и транец обычно почти вертикальны.

    Страницы

    • Главная страница
    • Обо мне.
    • Личность.
    • Яхт-клуб.
    • ЯХТЫ .
    • Путешествия
    • Морские приключения.
    • Карта блога.

    И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.

    Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер.

    Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах.

    Проекты яхт

    На сегодня существует несколько основных видов проектов яхт.

    1. Микро-круизер. Такой вид яхты предназначается для походов по озерам и рекам. Также на них можно учувствовать в гонках или осуществлять ежедневные прогулки. Такую яхту называют еще швертбот. Для управления швертботов необходимо иметь опыт вождения. Данной яхтой очень тяжело управлять, так как ее длина может достигать до 5,5 метров.
    2. Open Яхта очень большая и предназначается для гонок и походов по водоемам. Для новичков яхта может вызвать трудности в управлении. Open800 имеет большую осадку, которая предназначается для глубоких акваторий.
    3. Laser SB3 или Melges 20. Такая яхта считается импортной и, как правило, предназначается только для гонок. Имеет парусные функции.

    • После постройки яхты обязательно необходимо проверить эксплуатационные функции.
    • Яхту необходимо использовать в самых экстремальных условиях, для того чтобы проверить качество и эффективность постройки. Такое испытание позволяет заметить недостатки, которые возможно были допущены при строительстве. Если яхта не имеет недочетов, то после этого ее необходимо зарегистрировать.
    • Такая процедура является обязательной, так как без регистрации вы не имеете прав на ее использование. Регистрация производится в государственной инспекции. Такие отделения располагаются во всех регионах. Также здесь можно получить подробную информацию о процедуре регистрации.

    ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

    • Индустрия 4.0
    • Мишиностроение
    • Автоматизация проектирования
    • Управление производством
    • Станки
    • Разное
    • Новости

    Интерьер очень тонкий вопрос, каждый выбирает на свой вкус и средства. Стоит отметить, что минимальными средствами, но со вкусом, можно создать интерьер не хуже самых дорогих экземпляров.

    Классификация яхт

    В настоящее время существует большое количество классификаций, групп и видов яхт, начиная от назначения заканчивая нюансами их характеристик. Как таковой единой классификации в мире нет.

    Определение класса яхты может отличаться в разных странах, в зависимости от признанных стандартов. В этой статье мы постараемся максимально детально изучить данный вопрос и систематизировать различные виды классификации яхт.

    Все яхты можно разделить по виду и форме корпуса на следующие классы:

    • Одно-корпусные (1 корпус).
    • Катамараны (2 корпуса)- у судна два корпуса, расположенных в виде полозьев саней, что значительно повышает устойчивость яхты.
    • Тримараны (3 корпуса) — это судно, состоящее из 3-х корпусов, расположенных параллельно Центральный корпус выполняет роль общей палубы. Также тримаран может быть выполнен в виде одно-корпусной яхты в вынесенными по бортам двумя крупными поплавками. Устойчивость такого типа яхт ещё выше.

    Далее каждый из этих видов можно распределить по типу привода на следующие категории:

    • Моторные
    • Парусные
    • Моторно-парусные

    Это судна абсолютно разных идеологических направлений.

    Начнем по порядку. Моторные яхты сегодня принято систематизировать по уже устоявшимся «мировым стандартам классификации яхт», для которой необходимо соответствовать строго определенным стандартам, а так же иметь сертификацию фирмы-производителя, в полном соответствии с конкретными требованиями ЕС.

    *СЕ- маркировка (аббревиатура от Conformite Europeenne (CE), в переводе с французского обозначающая- европейское соответствие), легализирующая факт полного соответствия данного изделия, на которое нанесена данная маркировка, основным директивам ЕС (Европейского Союза).

    Классификация моторных яхт основывается на основном назначении яхты, которое определяется спецификациями изготовителя, согласно директиве Европейского Союза-RCD ( EU Recreational Craft Directive).

    *EU RCD-это директива, которая определяет параметры моторных судов длинной от 2,5м (8ft) до 24м (78ft), применяется в отношении контроля качества и проектирования, и строительства данного типа судов. В директиве прописаны строго определенные стандарты и требования к данным видам яхт. (Параметры двигателей данных яхт, которые должны соответствовать критериям допустимой токсичности выхлопных газов, а так же соблюдения уровня шума. и т.д.) По данной директиве присваивается маркировка СЕ( см.выше)

    Итак, существуют 4 группы моторных яхт, в соответствии с европейскими стандартами.

    Итак, существуют 4 группы моторных яхт, в соответствии с европейскими стандартами.

    Выбор верфи для строительства парусной мегаяхты

    Если по размеру и качеству моторных мегаяхт топ стран выглядит так:

    то картина среди строителей парусных мегаяхт несколько другая:

    Стабильным лидером является Голландия, на территории которой находится 5 крупных верфей и десяток мелких. Лидер и по качеству и по цене мегаяхт. Второй идёт Новая Зеландия, отрыв по количеству строящихся там парусных мегаяхт совсем небольшой, крупных верфей там всего две, но мелких даже больше, чем в Голландии. Ну и третье место делят Финляндия и Англия в каждой стране по две относительно крупные верфи. Италия попадает в тройку только благодаря одной единственной верфи Perini Navi, которая строит в мире самое большое количество парусных мегаяхт 60+ метров.

    Всего известных и зарекомендовавших себя верфей, которые строят парусные яхты от 40 метров размером я насчитал 17. Может быть парочку и пропустил, но общая картина понятна, производителей тут существенно меньше, чем среди моторных мегаяхт. Смотрите приложенную таблицу со списком всех верфей. Украинскую верфь Лиман я включил в таблицу из патриотических соображений, реально они построили всего две парусные яхты 18 метров, две 30 метров, но теоретически могут строить и большие размеры, поскольку имеют опыт постройки 47м моторной. На верфи я был и качество их работ видел, с голландцами конечно не сравнить, но работать с ними можно.

    Процесс постройки новой мегяхты я бы разделил на следующие общие пункты:

    1. Выбор типа яхты;
    2. Выбор прототипа;
    3. Проектирование яхты;
    4. Непосредственно постройка яхты;
    5. Приемка, испытания и доработки;
    6. Менеджмент: регистрация под флаг, страховка, покупка судового имущества, подбор команды, перегон к месту стоянки и т.п.
    1. Выбор типа мегаяхты это ответ на несколько общих вопросов:
      • Размер (35-40м, 40-45м, 45-50м, 50м и более);
      • Материал корпуса (сталь, алюминий, стеклопластик, композиты);
      • Тип корпуса (классический современный, классический под старину, спортивный, модерновый);
      • Тип парусного вооружения (шлюп, кеч, шхуна, динариг и т.п.).
    2. Когда на эти вопросы первого пункта ответы получены, мы можем заняться поиском прототипа:
      • Часть верфей сразу отпадёт, например если вы хотите быструю спортивную лодку, то сразу отбрасываем всех Голландцев. Или наоборот если лодка должна быть быстрой, то остаются всего 4-5 верфей;
      • С каждой из этих верфей надо будет связаться и запросить примерные сроки и стоимость постройки. И подготовить список построенных аналогов. В итоге у нас останется 2-3 верфи и 3-4 прототипа;
      • Затем нужно будет посетить и верфи и яхты, чтобы выбрать наиболее близкий к вашим требованиям корабль из уже построенных.
    3. Далее следует проектирование яхты. На этом этапе нужно сделать очень важный выбор. Будет ли вся постройка осуществляться одной верфью.

      Поясню что это значит на примере отделки котеджа. Есть два пути. Первый – обратиться в компанию, которая делает всё под ключ от дизайн-проекта, подготовки технической документации, надзором за строительством, до собственно выполнения работ. Второй – найти дизайнера, найти компанию которая по его дизайну сделает технический проект, найти бригаду строителей и всё это консолидирует не сторонняя фирма, а собственный менеджер, ну или целая команда если проект сложный.

      В постройке яхт всё тоже самое – можно весь проект отдать на выполнение конкретной верфи. А можно силами собственного менеджмента собрать все элементы паззла – выбрать дизайнера, выбрать площадку для постройки. Саму постройку могут осуществить на порядок больше верфей, чем приведено в моей таблице, тут будут и большие судоверфи строящие коммерческие корабли и маленькие семейные верфи. Кстати, многие из судов, перечисленных верфей, построены на чужих площадках в силу технологических причин.

      Разница понятна – первый путь проще, второй дешевле. Качество в обоих вариантах зависит от уровня собственного менеджмента. Верфи с именем тоже надо тщательно контролировать. В целом наверное около 20-30% парусных мегаяхт строятся по второму варианту, как правило его предпочитают опытные владельцы, которые уже имели несколько яхт именно такого размера и типа.

      Оба пути включают в себя:

      • Выбор морского архитектора. Даже если верфь предлагает своего, вы всегда можете предложить альтернативу. Тут выбор ещё меньше, чем среди верфей. Есть всего десяток именитых контор способных задизайнить качественную парусную мегаяхту;
      • Выбор дизайнера интерьеров. Опять же это довольно небольшой список имён;
      • Собственно подготовка документации. На выходе полный пакет документации для постройки вашей яхты.
    4. Постройка яхты:
      • Верфь строит, брокер и менеджеры заказчика контролируют соблюдение условий контракта и графика;
      • Поскольку яхты такого размера всегда строятся под надзором классификационного общества (Ллойд, Бюро Веритас и т.п.), то инспектора общества регулярно контролируют постройку. Это опция и стоит отдельных денег, но отказываться от неё нельзя, поскольку это сильно снизит ликвидность вашей яхты в чартере и при последующей перепродаже;
      • Постоянный контроль со стороны заказчика как правило осуществляет целая команда людей. Один человек почти постоянно находится на верфи пока строится яхта, присылает отчёты и фотографии ежедневно или раз в неделю. Раз в 3-4 месяца комиссия в составе: брокера, этого человека на верфи, плюс возможно независимого сюрвейра, проверяет как идёт строительство. График и содержание проверок конечно тоже прописаны в контракте с верфью;
      • С произвольной регулярностью строительство посещает и сам владелец, у всех это происходит по разному. Но почти всегда по мере строительства владелец вносит какие-то пожелания и верфь их выполняет.
    5. Приёмка яхты тоже обычно состоит из нескольких этапов:
      • Внутренняя приёмка верфи;
      • Приёмка классификационного общества;
      • Приёмка брокера совместно с независимым сюрвейром;
      • И в самом конце сдача счастливому владельцу;
      • Так или иначе какие-то замечания и пожелания наверняка будут и какое-то время займёт их устранение.
    6. Менеджмент осуществляется брокером и состоит примерно из следующих пунктов:
      • Регистрация под флаг;
      • Страхование;
      • Покупка судового имущества;
      • Подбор команды;
      • Подбор марины;
      • Перегон к месту стоянки;
      • Для каждой конкретной яхты список может меняться, но вышеназванные пункты почти всегда присутствуют.

    то картина среди строителей парусных мегаяхт несколько другая:

    Строительство Марин

    Благодаря обширному опыту и накопленной компетенции мы можем предложить услуги управления проектом строительства яхтенной инфраструктуры в любой точке России. Существующая сеть специалистов и субподрядчиков позволяет нам брать на себя следующие направления работ:

    Профилактическое обслуживание и плановые ремонтные работы в конечном итоге позволяют продлить срок службы марины на многие десятилетия.

    Читайте также:  Ловля сома на квок, видео и описание

    Общее расположение яхты «Кавалер 800»

    «Кавалер 800» имеет несимметричную компоновку каюты. Эффект объемности помещений усиливается просторной надстройкой и большими иллюминаторами. В форпиковой части яхты выгорожен рундук; далее — носовая каюта фактически представляющая собой изолированную носовую койку. Далее по правому борту расположен санузел, напротив – шкаф. В салоне по правому борту размещены Г-образный диван и стол, по левому – камбуз и штурманский стол. Высота в каюте составляет 1,50 м. По бортам от кокпита устроены койки в гробах, незаменимые для отдыха на ходу. Пространство под кокпитом отведено под рундуки. Для хранения подвесного мотора, газового баллона и шкиперского имущества используется изолированный рундук ахтерпика, доступный через открывающуюся кормовую банку кокпита.

    Общее расположение яхты

    1 — форпик; 2 — койка двуспальная; 3 — шкаф платяной; 4 — гальюн; 5 — камбуз; 6 — диван; 7 — сиденье; 8 — штурманский стол; 9 — койка; 10 — рундук; 11 — отсек газового баллона; 12 — отсек для хранения подвесного мотора; 13 — стол; 14 — кокпит; 15 — подмачтовый пиллерс.

    Применение надстройки «от борта до борта» позволяет получить более просторную каюту, упростить постройку и существенно повысить остойчивость на больших углах крена.

    Sea Pride 1100 — новый флагман алюминиевых катеров

    1. Бескомпромиссная мореходность, мощь и уверенность.
    2. Прочность, силовая конструкция, толщины и марки используемых материалов в соответствии с самыми жесткими требованиями международных классификационных обществ.
    3. Минимальное обслуживание и максимально возможный срок эксплуатации.
    4. Аккуратность и точность в изготовлении каждой детали.

    Руководство по выбору парусной яхты

    Паруса испытывают значительное давление ветра,нижние части мачт воздействуют с большой силой на корпус судна. Поэтому конструкция подводной части парусника должна быть остойчивой – способной сопротивляться переворачиванию. У плоскодонных судов остойчивость достигается за счет расширения днища.

    Килевая яхта противостоит опрокидыванию с помощью балласта и специфической формы корпуса. Стенки построены так, что усилия передаются преимущественно вдоль обшивки, поперечные сводятся к минимуму. При качке на волнах возникает выпрямляющий момент сил, восстанавливающий равновесие.

    Киль яхты

    Навигационные характеристики существенно зависят от строения центральной, максимально заглубленной в воду части корпуса. Киль яхты – это продольная конструкционная балка. Брус, проходящий по всей длине, к которому крепятся остальные несущие конструкции. Выбор типа киля парусной яхты влияет на то, как она ведет себя в открытом море и на мелководье.

    Плавные обводы днища образуют длинный киль яхты. У него превосходные лавировочные свойства, что важно для спортсменов и путешественников, плавающих в море. Во время яхтенных соревнований яхтсмен искусно лавируют, избегая столкновений с препятствиями, также выигрывают в скорости к финишу. При нахождении посреди морского шторма, лавирование позволяет избежать чрезмерного крена. Хорошо лавирующий парусник трудно опрокинуть.

    Балластный фальшкиль размещен глубоко, и обеспечивает отличную остойчивость, замечательно противостоит рысканию. Длиннокилевая яхта и лавировка необходимы в таких крупных водоемах, как Средиземное море. Но на мелководье проявляются недостатки конструкции: удлиненная парусная лодка легче садится на мель, и труднее снимается,хуже сопротивляется ударам.

    Глубокий плавниковый киль

    Восстанавливающий балласт сосредоточен в специальном плавнике, что обеспечивает высокую отзывчивость к движениям руля. Парусник способен передвигаться под крутым углом к ветру, совершать развороты в сильно ограниченном пространстве. Плавник играет роль подводного крыла, противодействующего сносу вбок (боковому дрейфу). В результате, глубокий плавниковый киль позволяет увеличить площадь парусов. Это положительно сказывается на скорости,можно успешно плавать при слабом ветре.

    Укороченный плавниковый киль

    Укорочение продольного бруса в основании корпуса улучшает проходимость на мелкой воде. Это идеальный вариант для начинающих яхтсменов, которые тренируются возле берега, и зачастую садятся на мели. Удары лучше распределяются, посадка происходит мягче. Новичку, пока не участвующему в гонках, стоит учиться на судне с укороченным плавником.

    Также малая осадка незаменима для плавания по каналам, мелководных бухтам, прибрежным гаваням. Путешественники посещают интересные акватории, заплывают на водные проспекты европейских городов. При этом необходимо заранее узнать, разрешают ли ставить парус местные правила судоходства.

    Швертбот – облегченное судно для плавания по мелководью. Значительное боковое сопротивление на глубоководье обеспечивает швертовый киль – тонкая металлическая (деревянная) пластина. При входе на мелководный участок шверт убирают внутрь, в специальный колодец. Вес шверта, даже стального, небольшой, и практически не влияет на устойчивость в сложенном состоянии. Корпус швертбота расширяют, в особенности у маленьких судов. Такое судно настолько легкое, что большое значение имеет масса экипажа. В зависимости от силы и направления ветра, люди перемещаются по палубе или в трюме к одному из бортов.

    Подъемный киль (свинг)

    Внизу находится массивный чугунный балласт. Подъем производят гидравлическим или механическим способом. В качестве ручного механизма используют фаловую лебедку. Гидравлика облегчает труд экипажа, и ускоряет подъем в трудных условиях. Свинг-киль незаменим на литорали, с большой разницей уровня воды во время прилива и отлива. Также свинг дает преимущества при передвижении по мелководью на российском северо-западе, в районе Балтийского моря и Ладожского озера. Парусные яхты с подъемным килем гораздо реже попадают в аварийные ситуации.

    Когда трудно определить, требуется длинный или короткий киль, и какой должна быть осадка, нередко используют промежуточные типы судов. В частности, яхты–компромиссы с тяжелым швертом. Они отлично подходят для дальних морских переходов, плаваний по литоральным регионам. Компромисс достигается за счет усложнения конструкции и системы управления. Усложняется техническое обслуживание, возрастает потребность в текущем и капитальном ремонте. Шверт закрепляют снаружи, на внешнем балласте, и выдвигают при необходимости. Швертовое устройство представляет собой поднимающуюся вертикальную пластину с поперечными горизонтальными плавниками внизу. При оседании на мягкое дно они обеспечивают стабильность.

    Выбираем парусную яхту

    Не стоит покупать судно, руководствуясь только формальными описаниями и личными мнениями на форумах в Интернете. Желательно походить на конкретной лодке под парусом, прочувствовать ее поведение в различную погоду, во время шторма и штиля. Для этого берут судно в чартер или заказывают тест-драйв перед покупкой.

    Если хватает средств, предпочтительно покупать новую лодку с полным комплектом оборудования. Только что сошедшая с верфи яхта– это долгосрочная инвестиция, которая приносит существенную экономию, и зачастую гарантирует безопасность людям. При строительстве современных моделей используют передовые технологии и качественные материалы. Если судно изготавливается под заказ, то еще и в полной мере выражает персональные вкусы, особые предпочтения владельца.

    Но убывших в употреблении яхт тоже имеются свои достоинства. Они проверены временем, на них отсутствуют случайные дефекты, которые нередко проявляются лишь во время длительного плавания. Предыдущий хозяин наверняка успел выявить все недостатки, или ликвидировал недоработки мастеров с верфи. Но выбирать подержанное судно нужно с осторожностью. Значительную опасность представляют битые корабли. Снаружи повреждения бывают малозаметными,но после выхода из порта в открытое море возникают серьезные проблемы. Поврежденные механизмы плохо работают и ломаются, корпус может протекать.

    Если вы сомневаетесь, какую яхту выбрать, пригласите компетентного сюрвейера. Специалист проверит мореходные качества, опробует двигатель в работе. Ведь кроме парусов, необходимо держать в порядке мотор на случай штиля или для срочного аварийного прибытия в ближайший порт. Также будет не лишним спросить совета у опытного яхтсмена насчет обитаемости кают, удобства камбуза, характеристик такелажа. Казалось бы незначительные нюансы расположения мачт сильно влияют на комфорт во время долгих путешествий. Как было рассмотрено выше, устойчивость в глубокой воде и проходимость на мелкой зависит от того, длинный киль или короткий.Различные виды килей на яхтах специфически сказываются на лавировании,способности совершать крутые повороты и разворот.

    На что обратить внимание при покупке подержанной яхты?

    • гелькоут (защитное покрытие), нет ли осмоса – мельчайших пузырьков воздуха внутри обшивки;
    • рубка – нет ли трещин в бортах;
    • иллюминаторы – герметичность, состояние стекла или пластика;
    • широкая часть корпуса – при плохом обращении с кораблем в прошлом заметны царапины и вмятины;
    • киль – при ударах рядом происходит растрескивание.
    • каюты, кухня (камбуз), отхожее место (гальюн);
    • шкафчики, прочая мебель – на поверхностях не должно быть гнили и плесени, грязи, потеков;
    • обшивка – после 15 лет эксплуатации она в любом случае будет сильно изношенной.

    Рангоут и такелаж:

    • паруса – целое ли полотно, нет ли признаков гниения, неприятных запахов;
    • канаты, в частности леера – при выраженной потертости или загнивании их придется заменять;
    • мачта – крепко ли держатся заклепки, не была ли погнута;
    • ванты, штаги;
    • лебедки и стоперы.
    • пробег (измеряется в моточасах);
    • характер звуков при запуске и после выхода на постоянный режим работы;
    • выхлоп – отсутствие дыма необычного цвета или излишнего количества отработанных газов;
    • винт – при чрезмерных нагрузках на металле лопастей появляются трещины.
    • легкость хода штурвала;
    • руль – степень износа, наличие люфта;
    • демпферы и аноды.
    • водопровод и канализация – как работает помпа, гальюн, водопроводные краны;
    • газ – насколько безопасно оборудование, где находится газовый кран;
    • отопление – при плавании в северных широтах обязательно наличие печки;
    • электричество – эту задачу лучше поручить профессиональному электрику;
    • навигационные приборы – тоже не помешает помощь профессионала.
    • картплоттер (навигатор с GPS);
    • огнетушители – важен срок пригодности;
    • якоря, багры.

    Попросите показать, как функционируют сложные приборы и незнакомые системы. Лучше сразу записать видео с помощью смартфона, чтобы ничего не забыть.

    Расходы на содержание парусника

    Яхта не относится к имуществу, приносящему доход. Это развлечение, предмет роскоши, стоимость которого снижается приблизительно на 10% ежегодно. Вам предстоит крупное приобретение, с последующими солидными расходами и существенными трудовыми затратами. Если трудно решиться на подобную покупку, стоит для начала взять судно в чартер.

    В число основных затрат на содержание парусника входит:

    • швартовка и стоянка в маринах;
    • горючее для печки с двигателем;
    • зимовка, подъем на зимнее хранение, затем спуск;
    • техобслуживание, мелкий ремонт;
    • модернизация, капремонт;
    • заработная плата экипажа;
    • текущие траты на уход – инструменты, моющие средства, лаки и краски.

    Подсчитав годовые расходы, можно высчитать стоимость одного выхода в море, и сравнить яхтенный отдых по цене с другими активными развлечениями.

    Документы, которые нужно проверить при покупке европейской яхты

    • Регистрационное свидетельство.
    • Проектная документация.
    • Сертификат (металлическая табличка, встроена в корпус).
    • Инструкция по эксплуатации.
    • Сервисная книжка.
    • Гарантия.
    • Страховка.
    • Документы на двигатель (с проверкой серийного номера).
    • Счета за техобслуживание и ремонт.

    Также необходимо тщательно изучить документына право собственности, которыми располагает продавец. В том числе прежние договоры купли-продажи, если движимое имущество сменило несколько собственников. Для судна, построенного позже июня 1998 года, продавец обязан предоставить свидетельство СЕ, и VAT invoice (возврат НДС).

    Не стоит однозначно отказываться от приобретения заложенной собственности. Возможно, продавец согласен выплатить залог, и вам не придется вести переговоры с банками. Но чтобы убедиться в отсутствии «подводных камней», желательно поручить сопровождение сделки грамотному юристу, знающему европейскую специфику. Попросите положить задаток на специальный доверительный счет. Уточните, когда судно перейдет в ваше владение, и с каких пор начинаются страховые обязательства.

    Документы, которые нужно проверить при покупке европейской яхты

  • Ссылка на основную публикацию