Слабое место “Вихря”: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Подборка статей по улучшению слабых мест мотора «Вихрь»

Раздел журнала «Полезные мелочи», особенно касающийся усовершенствований подвесных лодочных моторов, уверен, один из самых популярных и читаемых. Почему? Потому что эти небольшие по объему заметки имеют глубокое содержание и выражают по существу одно из основных направлений технического творчества водномоторников. Их изобретательность и умение мастерить приходится прилагать к исправлению серьезных конструктивных недостатков отечественных моторов. Это, чаще всего вынужденное, творчество является и своеобразной критикой современной конструкторской мысли.

Как, скажем, такая «мелочь», как вода в редукторе подвесного мотора, не заставит задуматься, если она выводит из строя мотор? А забор воды для системы охлаждения из патрубка, расположенного за гребным винтом? Стоит попасть на мелководье, случайно зацепить песчаный перекат лопастью и помпа перестанет подавать нужное количество воды.

Сразу следует сказать, что некоторые авторы предлагают в этот раздел порой или сомнительные технически, или разорительные для судоводителей-любителей рекомендации. В «КиЯ» №119, например, публикуется материал «Усиленный редуктор «Вихря». Автор В. Сенькин предлагает для замены подшипников на более надежные обрезать ступицы шестерен, в том числе и переднего хода (их длина 36 мм), на 14 мм. Алюминиевый стакан бронзового подшипника расточить до 40 мм, после чего толщина стенки стакана станет 1 мм. Бронзовый подшипник, хотя он и недолговечен, автор оставляет, а вместо опорного игольчатого и упорного подшипников рекомендует поставить подшипник 7203; на место, полученное в результате подрезки ступиц шестерен, предлагает установить опорный подшипник 203.

Вряд ли после этой доработки важнейший узел редуктора станет надежным, а сам он — «усиленным»!

Киевлянин Ю. Селянин в статье «Четырехцилиндровый «Вихрь» (№95) вместо бронзового подшипника скольжения на гребном валу предлагает установить два шариковых подшипника 203. Тем самым он надеется избавиться от выработки бронзовой втулки и перекрыть один из каналов поступления воды в редуктор. Такое решение тоже вызывает сомнение. Владельцы моторов в состоянии по справочнику установить, скажем, какую нагрузку выдержит тот или иной шарикоподшипник, но о возникающих на гребном валу нагрузках они могут только догадываться. Словом, поиск ведется вслепую.

В этом же номере 95 для переноса водозабора из выхлопного патрубка за винтом рекомендуется просверлить в нижнем основании корпуса водяной помпы отверстие диаметром 5 мм таким образом, чтобы половина диаметра сверла вышла на боковую поверхность корпуса редуктора. Сам автор сообщает при этом, что толщина стенки в литье 5 мм. На нее-то шестью винтами М3 и рекомендуется укрепить водозаборник. Согласитесь, что сверлить отверстия в столь тонкой стенке, за которой находится масло, рискованно. Один мой знакомый наделал много дыр в редукторе и затем спасал положение заклепками и эпоксидной смолой.

Готовясь к очередному сезону, я перебрал в памяти все, что многие годы отбирал для своего «Вихря» из рекомендаций журнала и проверил в условиях, когда можно было полагаться только на самостоятельную подготовку техники к дальним походам. Турист-водномоторник, находясь далеко от дома, должен быть готов к любым неприятностям, к любому ремонту мотора, иначе обратно лодку не приведешь.

Повторюсь: чрезвычайно слабым узлом «Вихрей» является водяная помпа. Выработка ее корпуса, вероятность попадания песка, старение резины крыльчатки и потеря ею эластичности очень часто приводят к необходимости ремонта. Но что значит добраться до помпы? Для этого надо разобрать соединения дистанционного управления, снять карбюратор, валик управления газом и углом опережения зажигания. Затем освободить тягу переключения реверса, отвернуть болты и вытащить тягу из поддона. Одновременно выпадает рессора (торсионный вал), отсоединится трубка подачи воды на охлаждение двигателя. Лишь после этого можно заглянуть в помпу.

Не легче собрать мотор после ремонта. Ведь нужно одновременно попасть в места соединения тягой реверса, торсионным валом и трубкой подачи воды. Иногда после бесчисленных попыток и ошибок это удается, если поставить мотор вниз двигателем, а винтом — вверх. Но даже когда все, казалось бы, состыковал правильно, уверенности в том, что детали попали на свои места, не будет, пока не заведешь двигатель.

А ведь избавиться от этих мытарств несложно — стоит только сделать тягу реверса разъемной и прорезать в дейдвуде лючок, через который и выполнять все соединения при ремонте и замене помпы. Не потребуются столь громоздкие и трудоемкие разборки, какие сейчас приходится делать владельцам «Вихрей».

Кстати, в №42 и №62 номерах журнала давались подробнейшие рекомендации и необходимые чертежи для такой доработки. Я, например, использовал соединительную муфту от тяги реверса мотора «Нептун» (номер по каталогу 160260001). Сколько с тех пор я сэкономил времени, сколько добрых слов сказал тем водномоторникам, кто первым разрезал тягу и сделал лючок! Но каким же пренебрежением к интересным находкам водномоторников и вообще к проблемам владельцев «Вихрей» отдает отношение конструкторов и завода-изготовителя, если они не считают нужным вносить столь простые и необходимые изменения в серийные моторы.

А если говорить о самой помпе? В журналах №107 и №111 в разделе «Техника в умелых руках» А. Панкратовым предлагался вариант вихревого насоса охлаждения. В его конструкции нет трущейся резиновой крыльчатки, сокращаются потери мощности двигателя на подачу воды, повышается надежность помпы — все это у любого водномоторника вызывает желание поставить такую помпу на своем подвесном моторе. Только сделать ее в домашних условиях невозможно, а на заводе-изготовителе моторов — легче легкого! Но, как ни странно, моторостроители снова «молчат». За многие годы они внесли лишь одно «существенное» изменение в конструкцию — убрали место для сальника на корпусе помпы.

В прошлогоднюю навигацию мне дважды пришлось разбирать водяную помпу. Из-за попадания в нее песка на пластине помпы появились глубокие борозды, упала ее производительность, двигатель начал перегреваться. Пластину, ранее уже перевернутую, больше шлифовать было нельзя — ее толщина стала критической. Купить новую не удалось, поэтому пришлось делать пластину в кустарных условиях.

Рекомендация В. Окунева из г. Горького о переносе водозаборника на корпус редуктора понравилась своей идеей, но не исполнением. Есть другой вариант. От корпуса помпы до антикавитационной плиты снаружи передней части корпуса редуктора можно протянуть латунную или медную трубку диаметром 7 мм, затем просверлить отверстие диаметром 5 мм и соединить его с трубкой. Это предохранит систему охлаждения от засорения.

Слабым местом мотора «Вихрь» является редуктор, хотя он прост по конструкции, а большинство деталей легко доступны для разборки и сборки. Ряд конструктивных решений не оправдал себя на практике и явился причиной ненадежной работы этого важного узла. Так, после двух-трех навигаций вырабатывается бронзовый подшипник вала винта, что становится причиной выхода из строя сальника и проникновения воды в редуктор, коррозии подшипников качения и шестерен редуктора. Большой люфт в бронзовом подшипнике вызывает также преждевременный износ подшипников 8106 и 2109000. Упорный подшипник 8106 тоже явно слаб, ибо через два сезона требует обязательной замены. На дорожках подшипника появляются раковины — предвестники его скорого разрушения. От вибрации тяги реверса ее уплотнение быстро изнашивается и вода буквально засасывается в редуктор: разогрев и расширение нигрола при длительной работе редуктора с последующим его охлаждением создают эффект насоса.

Как же избавиться от этих недостатков? В №105 А. Почтарь из г. Коломны рекомендовал уплотнительное устройство тяги реверса. Само уплотнение поднимается выше уровня воды и работает надежно, вода в редуктор не засасывается. В заметке давался детальный и точный чертеж уплотнения. Использование данной рекомендации оправдало себя вполне — заслон воде был создан надежный.

На своем «Вихре» я применил рекомендацию В. Гусева из г. Гомеля, который в №95 предлагал заменить бронзовый подшипник двумя шарикоподшипниками N9 6003 чехословацкого или № 7000103 отечественного производства. Поставив подшипник № 7000103, я три навигации не видел воды в редукторе, состояние подшипников оставалось хорошим.

Ю. Селянин (см. №95) на своем четырехцилиндровом «Вихре» вместо бронзового подшипника установил два шарикоподшипника № 203. Работали они надежно. Учитывая, что четыре цилиндра — не два, я решил подготовить этот вариант для испытания в 1987 году. Для посадки подшипников вместо расточки редуктора изготовил стакан со стенкой толщиной 1 мм, но не из алюминия, а из стали. Рекомендацию о замене игольчатого подшипника 2109000 и упорного 8106 на роликовый № 7203 готовлюсь проверить, собрав запасной редуктор со стальным стаканом, двумя подшипниками № 203 и без подрезки ступицы шестерни переднего хода. Подгонку можно сделать за счет ступицы шестерни заднего хода, который я на своей лодке, как правило, не использую.

Доброго слова заслуживает предложение Е. Назарьева (№105), заметно улучшившее устойчивость работы двигателя «Вихря» на малых оборотах и на холостом ходу. А всего-то нужно просверлить в воздушной заслонке отверстие диаметром 4 мм, близко расположенное к отверстию жиклера холостого хода. С таким отверстием при включении реверса мотор не глохнет. На работу карбюратора при других режимах работы двигателя отверстие влияния не оказывает.

После нескольких лет эксплуатации двигателя все уплотнения ослабевают и в картере разрежение, по-видимому, становится недостаточным для бесперебойной работы бензопомпы. «Беспричинно» в поплавковой камере карбюратора работающего под нагрузкой двигателя уровень бензина падает, двигатель сбрасывает обороты и глохнет из-за обеднения смеси. В перегретом же состоянии завести его вновь долго не удается. Как, впрочем, установить и причины остановки двигателя, отказа бензопомпы.

В №71 П. Телюшкин пишет о том, как менял шланги, брал в дорогу новые бензопомпы, растачивал корпус помпы для увеличения рабочей площади диафрагмы, но ничего не помогало. По аналогии с мотором «Прибой» и «Кресчент» он поставил под диафрагму бензонасоса «Вихря» пружину, что, якобы, исключило остановку двигателя из-за падения уровня бензина в поплавковой камере карбюратора. Попробовал я сделать то же самое. Вот уже более пяти лет изготовленная по эскизам П. Телюшкина пружина с колпачком исправно служит на бензонасосе моего мотора.

Говоря о системе зажигания, надо прежде всего помнить незыблемое правило: зажигание необходимо отрегулировать до начала навигации.

Вы почистили свечи, вставили щуп в прерыватель, заменили трансформатор, конденсаторы, а в итоге увидели лишь слабую искру, с трудом завели двигатель, который не отдает положенную мощность. Почему? Ответов, особенно по двигателю, проработавшему три-четыре навигации по 400—500 часов в каждой, может быть множество. Износились, к примеру, толкатели и механизм опережения зажигания, зазоры в прерывателях отличаются от положенных по инструкции и т. д. У нового мотора причинами могут быть, скажем, неточности при изготовлении и сборке. Теоретическая часть вопроса очень хорошо рассматривается в №123 в консультации В. Елисеева из г. Киева.

Прежде всего надо проверить, правильно ли установлен угол опережения зажигания. В «КиЯ» №82 И. Гаевский, например, рекомендует для этой цели применить стробоскоп. Довольно простые способы подсказывают Э. Нициевский и В. Сидоров («КиЯ» №90), Е. Назарьев (№106).

Очень жаль, что за все время производства подвесных моторов в нашей стране не создано ни одного прибора для определения угла опережения зажигания и его кустарные прообразы приходится создавать самому. Это не мелочь. И если серьезно думать о решении проблемы повышения качества двигателя, его экономичности и экологической чистоте, то конструкторам просто необходимо искать оптимальный вариант прибора.

Главным недостатком системы зажигания «Вихря» при многих ее положительных качествах остается недостаточное напряжение при малых оборотах коленвала, иначе говоря — при запуске двигателя. Рекомендации Е. Xолошни и В. Марченко (№108) почти в два раза повышают мощность искры, что облегчает запуск при малой частоте вращения коленвала. Компоновка трансформаторов и вынос конденсаторов из-под маховика удачно выполнены В. 3вездаковым из г. Барнаула (№119).

Мечтой водномоторника остается бесконтактная электронная система зажигания. Но выпускаемые сегодня «Вихри», оборудованные системой «Электрон», чрезвычайно уязвимы. Случись блоку ЭСЗ выйти из строя вдали от базы, что бывает часто, и вы обречены на длительную «стоянку». Блок ремонту не подлежит, а перейти на контактную систему зажигания можно, только поставив в полном комплекте магдино с маховиком.

Что же делать «неудачнику»? Как приготовиться к неприятности, отправляясь в дальний поход? Брать с собой контактную систему с маховиком или запасной электронный блок. Только слишком дорога такая «надежность», да и где купить его, этот запасной блок? Лишь в одном случае «запас» не понадобится. А именно, если завод-изготовитель разучится делать откровенный и чрезмерно дорогостоящий брак.

Одним словом, у водномоторников немало различных и сложных вопросов, ответы на которые конструкторы не дают. Водномоторниками внедрена масса усовершенствований, описанных в «КиЯ», но конструкторы даже готовые рецепты не спешат использовать.

Не спорю, возможно, далеко не все решения любителей приемлемы для предприятия, но и изюминок в их творчестве тоже немало. Бери и внедряй!

Как же избавиться от этих недостатков? В №105 А. Почтарь из г. Коломны рекомендовал уплотнительное устройство тяги реверса. Само уплотнение поднимается выше уровня воды и работает надежно, вода в редуктор не засасывается. В заметке давался детальный и точный чертеж уплотнения. Использование данной рекомендации оправдало себя вполне — заслон воде был создан надежный.

Слабое место “Вихря”: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Лодочный мотор простоял в гараже всю зиму.

Подскажите пожалуйста как его запускать и какое ТО нужно сделать

Я новечок в Лодочных моторах!

там-же рекомендую скачать:

Техническое описание и инструкция по эксплуатации Вихря
http://fishsamara.ru/articles/07/07.htm

Хочу услышить мнение формучан. Я себе вот такой комплект за 40 т.р прикупил . Мото+Лодка

quote: Originally posted by getman:
Спасибо бодьшое..

Хочу услышить мнение формучан. Я себе вот такой комплект за 40 т.р прикупил . Мото+Лодка

Хороший комплект. Классика.
Но двадцатка для неё малость перебор, без булей на Казанку 15 л.с. полагалось цеплять. Правда если аккуратно, то и под 30-ми ходили.

quote: Originally posted by Bullterrier:

Правда если аккуратно, то и под 30-ми ходили.

Вот так она выглядит с булями.

quote: Originally posted by Lat:

Советую вам прикупить були

Не подскажешь где продаются?

quote: Originally posted by Квик:

Ещё и обрубали на два шпангоута. Бреки. Один за румпелем, другой в рундуке в носу. летали как бешенные. И тонули чуть ли не раз в неделю.

Угу, рядом со мной на РОПе такая стояла.

getman – если найдёте такие були, то очень здорово их задуть пеной, а потом приклёпывать.
После этого и носовой отсек плавучести переделывали в небольшой багажник, заливали пеной до смотрового лючка, лючок делали открывающимся, вот и место для якоря.

Не подскажешь где продаются?

Не, к сожалению не подскажу (((( Попробуйте инет перелопатить, кто-нить точно продает

Инет и телефон вам в помощь.

quote: В були можно встроить бензобаки. Совместить нужное с полезным.

quote:
Но двадцатка для неё малость перебор, без булей на Казанку 15 л.с. полагалось цеплять.

quote: Originally posted by -=Weber=-:

то я например сразу откидываю ногу и меняю полностью помпу в сборе- это крыльчатку вместе с алюминевым корпусом!

Подскажи мне где магазины есть по моторам лодочным. а то зашел в один а там разводить..

quote: а еще Серег подумай об установки электростартера ! великая вещ хочу вам сказать .

quote: . шпонка крыльчатки (бери медную.

quote: комплект понравился вполне достоин 40 рублей. дружек у меня яму 30 зарегистрировал на казанку с булями. а раньше можно было до25 сил ренгистрировать. поменялись законы.

quote: методика по которой определяют сколько сил.

quote: а еще Серег подумай об установки электростартера ! великая вещ хочу вам сказать .

quote: а еще говорят есть такая методика по которой определяют сколько сил на какую лодку положено.

quote: есть. применяют для САМОДЕЛЬНЫХ лодок. у заводских сколько на заводе написали, столько и впишут.

quote: . шпонка крыльчатки (бери медную.

quote: Originally posted by -=Weber=-:

вообще когда Вихря с рук покупаешь, то я например сразу откидываю ногу и меняю полностью помпу в сборе- это крыльчатку вместе с алюминевым корпусом! Неизвестно где он ходил и какая выроботка, да и крыльчатка могла от солнца и времени сжопица

Привет! Попрошу тебя.. посмотри вот этот список запчастей, что посоветуешь?? а то что ты написал там нет этого! или я не вижу .

quote: что можно инспектору обьяснить на воде?

quote: Originally posted by vasj:

Проверяя как-то документы на воде, инспектор был крайне удивлен, что в правах стоит до 40л.с.,а лодка до 50. Пришлось объяснять, что права на управление выдавались человеку и,что, когда-то сдавали экзамены, а не покупали. Да и инспектора бывают разные. И на “Южанке”у них стоял В30.

quote: извини, брат, но я чегой то не помню про л/с в правах.

а вот парусные категории – разделяются на до 12 кв. м. до XXX . как-то так .

quote: Что-то сомнения меня забодали: на одном в30 (которому четверть века) и 45 кмч.

Ну,а это на тридцатке с дачи. Обороты не максимальные-экономический ход(3700-4200).

quote: пользовал в виде порошка

quote: на обь-м под двумя ветерками, вдвоем + кг.400 груза – на глиссере влегкую!

quote: из меня сказочник хреновский
для опровержения – попробуйте

quote: при 30 км/ч крым не вышел на глиссер?

quote: зря земляк с Краснорска “гонит” на В-8 – отличнейший мотор и с превосходными характеристиками

Вот и не получилось у меня запустить Мотор свой!!
Не знаю зачем полез и вывернул болт, вставить назад не могу, там встала заслонка на половину входного отверстия.
Бывалые помогите мне.. Нужен совет или адресс где можно отремонтировать данное ЧУДО

Ты скажи, всеравно надо редуктор снимать да?

quote: . Ты скажи, всеравно надо редуктор снимать да?

quote: Originally posted by vasj:

больше разговариваем, а там работы-то,попасть осью-пара минут.

Не, к сожалению не подскажу (((( Попробуйте инет перелопатить, кто-нить точно продает

Guest

Как видно из второго рисунка, 4-тактник заведомо выгоден тем, что чем меньше обороты двигателя – тем меньше аппетит.
А теперь добавьте к этим расчетам расходы на масло, если использовать 2-тактный двигатель. Еще по литру на 25 километров.
Если учесть, что средняя стоимость литра бензина 18 рублей, а стоимость одного литра 2-тактного масла 300 руб – получается, что стоимость одного километра на 2-тактном двигателе приблизительно ок. 30. руб, против 10 руб стоимости километра на 4-тактнике. И даже если учесть стоимость масла, которое вы смените после …. часов работы 4-тактного мотора, видно, что 4-тактный двигатель (во всяком случае, в данном сравнении) дешевле в эксплуатации.

Обзор лодочных моторов Вихрь

В начале 60 годов на Куйбышевском мотостроительном заводе имени Фрунзе началась разработка мотора. Новая модель, которая должна была затмить лодочный мотор «Стрела», практически полностью копировал зарубежный «Кенинг».

Впервые мотор «Вихрь» появился на прилавках магазинов в 1965 г. Они обрели популярность, даже несмотря на то, что вместо 20 л. с. развивали 17 л. с.

За все время, завод выпустил 3 серии моторов: «Вихрь 20», «Вихрь 25», «Вихрь 30», также были разработаны 3 пробные модели с мощностью 40, 45 и 60 л. с. «Вихрь» обладает двухтактным карбюраторным двигателем с 2 цилиндрами. Через насос-дозатор происходит охлаждение забортной водой.

Запускается мотор с помощью ручного стартера. Связь между редуктором и двигателем осуществляется посредством дейдвудной трубы.

Читайте также:  Лучшая наживка на леща

Редуктор одноступенчатый, конический, реверсивный. Мотор оснащен трехлопастным гребневым винтом.

Самое слабое место этих моделей – демпфер и срезная шпонка, с их помощью к винту передается вращение от выходного вала. При механическом повреждении шпонка срезается, что защищает запчасти от поломки. Впервые мотор «Вихрь» появился на прилавках магазинов в 1965 г.

Управление можно осуществлять 2 способами: дистанционно, посредством румпеля. Переносной топливный бак вмещает 22 л горючего.

Для подзарядки аккумуляторов используется генератор, мощностью 30 Вт и с напряжением 12 В.

Завод выпускал моторы марки «Вихрь» в течение 45 лет (с 1965 по 2010). Эти моторы являлись одними из самых массовых. Достигая высоких скоростей, они нашли свое применение на разных типах лодок.

Эти лодки должны были отвечать некоторым требованиям:

  • масса до 120 кг;
  • высота торца не более 405 мм.

Мотор может быть использован на различных водоемах – как на пресных, так и на соленых. Глубина должны быть более 80 см.

Достоинства моторов «Вихрь»:

  • мощность;
  • низкая стоимость, по сравнению с аналогичными зарубежными моделями;
  • высокая ремонтопригодность в любых условиях, при условии наличия минимума инструментов;
  • доступность запчастей.

Но «Вихрь» имеет и немало недостатков:

  • шум, при работе (можно снизить, используя на внутренней стороне, звукоизоляционные материалы);
  • невозможность поддержания в двигателе постоянного теплового режима, из-за отсутствия в системе охлаждения термостата;

Лодочный мотор «Вихрь-30»

  • невысокий КПД гребневого винта, из-за наличия небольшого зазора между корпусом редуктора и лопастями винта. Для повышения этого параметра необходимо выполнить полировку винта;
  • неподходящие для большей части лодок параметры гребневого винта;
  • высокое гидродинамическое сопротивление подводной части;
  • невозможность использования винтов зарубежных марок за счет разности в системах крепления;
  • золотниковое устройство ненадежно;
  • регулировка карбюратора осуществляется с затруднениями;
  • отсутствие возможности фиксации муфты сцепления во время свободного хода (из-за неудобного реверса) может привести к аварии;
  • используемые в редукторе подшипники скольжения имеют короткий срок службы;
  • гидродинамический момент (приводит к статическому усилию в румпеле, который стремится развернуть мотор) возникает в результате неудачного положения большого выхлопного патрубка.

Запускается мотор с помощью ручного стартера. Связь между редуктором и двигателем осуществляется посредством дейдвудной трубы.

Приступаем к обкатке

  1. Сначала двигатель должен поработать на холостом ходу в течение 30-60 минут – до тех пор, пока он не нагреется до рабочей температуры
  2. Примерно через час можно начинать движение, при установке мотора на низкие обороты
  3. Обороты надо регулировать, соблюдая переменную нагрузку – это очень важно для адаптации деталей. Как писалось выше, надо задействовать более широкий диапазон оборотов. Но при этом надо иметь ввиду, что мощность мотора должна постепенно увеличиваться. Тяга должна повышаться каждый час примерно на 5-10 процентов – до тех пор, пока мощность мотора не достигнет 80-90 процентов. По предварительным подсчетам, на это уйдет 8-9 часов. На мощности 100% мотор будет сильнее подвержен перегреву, поэтому здесь надо еще надо смотреть по состоянию системы охлаждения
  4. Продолжаем передвигаться с переменной скоростью вплоть до окончания процедуры. В конце обкатки необходимо остудить двигатель на холостых оборотах. Затем можно выключить зажигание, и слить отработанный материал. При необходимости заменить свечи зажигания, заправить новые жидкости. Обкатка завершена. На следующий день мотор готов к эксплуатации в обычном режиме.


Обкатка должна происходить в любом водоеме – реке, озере, море, океане – где угодно, но только не в бочке. Надо признать, что в бочке столь мощный мотор скорее перегреется, получит тепловой удар и выйдет из строя, чем адаптируется к окружающей среде. А море или речка – естественные условия, наиболее благоприятные для 10-часовой процедуры.

Re: Вихрь + Чемпион 13 л.с.

Константин, а почему не хочешь на Ветровской ноге собрать?

великоват он для ветерка. буду для начала на вихрь лепить. а на ветерок неплохо 6 встают.

великоват он для ветерка. буду для начала на вихрь лепить. а на ветерок неплохо 6 встают.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов «Вихрь-М», «Вихрь-30Р», «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (фиг. 2), деталями которого комплектуются лодки.

Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил. Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременна, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя. На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков0 необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.


До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

ИСТОРИЯ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

О том, что мотор не являлся хоть насколько то собственной разработкой говорит и его карбюратор. Во всех советских справочниках по ПЛМ в таблицах с характеристиками моторов в колонке карбюратор перечислены типы карбюраторов. Для “Ветерка” и “Стрелы” это К-33, для “Москвы” и “Нептуна” это К-36 и тд. Для “Вихря” же в этой колонке значится “поплавковый”. То есть данный карбюратор был скопирован с немецкого и собственной маркировки не имел, так как больше никуда не подходил. Все остальные типы советских карбюраторов, устанавливаемых на ПЛМ также использовалсиь в мотоциклах, мопедах и другой мототехнике. Первой моделью в ряду был “Вихрь”, имеющий мощность 20 л.с., который серийно выпускался с 1966 по 1972 год. После этого документация была передана на Пермский моторостроительный завод, где мотор выпускался до конца 70х, после чего также был заменен более современными “Вихрями”.

Принцип действия мотора Вихрь 30

Являясь аналогом достаточно неудачного немецкого «Кёнинга», и пересобранная советскими умельцами, модель стала самым массовым двигателем, выпускающемся на территории страны. Такая популярность была обусловлена высокой на то время производительностью и универсальной для большей части суден пригодностью (рисунок 1).

Рисунок 1. Внешние особенности двигателя

Технические характеристики Вихрь 30 сильно изменились за полстолетия, и мы расскажем о наиболее свежих моделях, датируемых 2000-2010 годами. Общие характеристики модели, впрочем, не поменялись.


Технические характеристики Вихрь 30 сильно изменились за полстолетия, и мы расскажем о наиболее свежих моделях, датируемых 2000-2010 годами. Общие характеристики модели, впрочем, не поменялись.

Трехцилиндровый Вихрь-45 на базе “тридцатки”

Ростислав Владимирович Страшкевич много лет занимается моторами “Вихрь” — от разработки и изготовления его самого первого образца (это было 15.12.64 г.) до настоящего времени, когда счет выпущенным ПМ с этой маркой перевалил за миллион. Он провел через серийное и опытное производство более восьми моделей, в том числе и уникальную “всеклиматическую” модель для спасательных судов с обеспечением ее работоспособности при температуре воздуха от +30° до -30°.

В своем недавнем письме в Р. Страшкевич обращает внимание на то, что стоило в два-три прошедших года резко сократить производство “Вихря-30”, как мгновенно его место в нашем мощностном ряду стали замещать импортные двигатели с близкими характеристиками. Например тот же мотор “Сельва ” из Италии с такой же паспортной мощностью, одинаковым рабочим объемом (489 см3 против 499 см3), одинаковым диаметром цилиндров (72.0 мм) и ходом поршня. Правда, с большим на 5-7 кг общим весом, что не смутило изготовителей.

“Это явно говорит, — считает Р. Страшкевич, — об использовании корпусных деталей от другой, более мощной модели: фирме явно помогла унификация, действительно необходимая и для производства (уменьшение номенклатуры оснастки), и для владельцев (упрощение обеспечения запчастями). Такой подход позволяет и нам поднять очень интересный и важный вопрос о привлечении предприятий малого и среднего бизнеса к производству лодочных моторов. Те же “Ветерок” и “Вихрь” изготовляются десятки лет. Теперь, конечно, прежние количества в 50-60 тысяч моторов ежегодно не нужны, но меньшие серии можно было бы делать на местах даже без дорогостоящей оснастки – универсальным способом, загрузив квалифицированных станочников, используя унифицированные узлы и детали. Взяв за основу хорошо доведенную модель, можно было бы расширить мощностной ряд отечественных моторов, который остановился на “Вихре- 30” ±2.0 л.с.” В качестве примера автор рассматривает возможность изготовления испытанного разработчиками мотора “Вихрь-45” па базе “Вихря-30” или переделке “Вихря-30” с установкой на него двигателя в 45 л.с.

Основные технические данные
Тип двигателядвухтактный, карбюраторный с возвратно-петлевой продувкой, водяным охлаждением
Число цилиндров3
Диаметр цилиндра, мм72
Ход поршня, мм60
Рабочий объём, см3733
Степень сжатия (геометрическая)8.5
Максимальная мощность:
кВт
л.с.
33.1±1.5
45±2
Частота вращения коленвала при макс. мощн., об/мин5000±200
Расход топлива при макс. мощн., кг/ч13
Масса сухая, кг62+3
Винт гребной:
диаметр, мм
шаг, мм
число лопастей
235
282
3
Емкость топливного бака, л22+2
Реверс-редуктор
Передаточное отношение
Модуль
одноступенчатый конический, зубчатые колеса с круговым зубом
14:20
3.5
Зажиганиеэлектронное бесконтактное маховичное магнето с высоковольтными трансформаторами
Свечи зажиганияСИ-12РТ (резьба СПМ14Х1.25)
Система охлажденияпринудительная, насосом, незамкнутая, забортной водой
Применяемое топливобензины А-72, А-76 ГОСТ 2084-77
Применяемые масла:
двигателя
реверс-редуктора
АС3п-10 ТУ 38101267-72 или АС-10 ГОСТ 2084-63
трансмиссмоннок масло ТУ 38101529-75, масло ТСп-14 МРТУ 38-1Г-3-68

В самом конце 70-х годов существовавшим тогда Куйбышевским СКВ были разработаны, изготовлены на заводе н испытаны образцы новых, более мощных, чем “Вихрь-30”, поступающий в продажу с 1977 г., моторов мощностью 40 и 60 л.с. Эти моторы должны были начать новый класс ПМ и разрабатывались без расчета на взаимозаменяемость деталей с изготавливающимися моторами “Вихрь”. А вот разработанная в 1981-82 гг. модель “Вихрь-45” была создана с учетом возможно большей унификации деталей и узлов с серийным “Вихрем-30”.

Образцы первой опытной партии “Вихря-45” после некоторых доводочных работ в 1983 г. успешно прошли все необходи­мые стендовые и ходовые натурные испыта­ния. Именно высокая степень унификации деталей с “Вихрем-30” позволяла в короткие сроки освоит ь серийное производство ново­го мотора, однако, к сожалению, излишняя осторожность торгующих организаций, яв­лявшихся главным заказчиком моторов, так и не позволила приступить к его серийному выпуску. Несмотря на это за период 1983-86 г. были изготовлены и отправлены и опытную эксплуатацию в бассейны с раз­личными климатическими условиями две партии “Вихрей-45”. По имеющимся сведе­ниям, они успешно эксплуатируются и по настоящее время в Тюменской, Херсонской, Самарской областях, на Куйбышевском водохранилище и в других регионах. Этой осенью мы получали вопросы типа: “Нужно ли что-то делать с этими моторами, если они работают до сих пор без ремонта?”

Пользуясь возможностью, сообщаю всем интересующимся (и потерявшим, в связи с перестройками, контакты с заводом), что, если мотор успешно работает, не нужно производить никаких переборок всего мотора или его узлов просто из любопытства — “что там внутри?” Конечно, регламентные работы и проверку затяжки крепежа (особенно, латунных винтов на маховике и гайки крепления его к коленвалу) выполнять следует обязательно. Попутно хочу ответить на некоторые полученные вопросы.

Группа любителей из Днепропетровска спрашивает: “Можно ли эксплуатировать самостоятельно переделанный в трех- цилиндровый двигатель “Вихря-30″ на серийной подводной части “В-30”?
Можно, запас прочности редуктора, его шестерен и подшипников “В-30″ допускает такую эксплуатацию, но с сокращением ресурса (уменьшением долговечности) до 100-150 часов. При этом подшипник редуктора 8106 должен быть изготовлен 1ГПЗ (г. Москва). Запуск двигателя нужно сохранить от штатного электростартера или от аварийного шнура. Ручной стартер окажется ненадежным. Один образец такого мотора до 2000 г. эксплуатировался в Самаре.

Вопрос кооператора С.А. Королева из г. Перми: “Имея необходимое механическое производство, можно ли осуществить переделку двигателя “В-30″ в “В-45”?”
Конечно, трудно дать такую рекомендацию, не зная даже типа имеющегося оборудования. Поэтому я лучше сообщу, какие конкретно нужны переделки деталей и узлов, а возможность выполнения этих работ у себя каждый может определить сам.

Несколько слов об изготовлении двигателя “В-45” универсальным способом и о “гибридном” (упрощенном) варианте этого мотора.
В трехцилиндровом “Вихре-45″ применен целиком (с добавлением одного цилиндра) двигатель “Вихря-30”, который прост в эксплуатации и ремонте, неприхотлив к топливу и смазке, хорошо доведен при массовом производстве в течение почти двадцати лет.
В повышении надежности мотора “Вихрь-45” большую роль сыграю и применение нового более мощного редуктора с усиленными коническими шестернями, торсионом с квадратами 12×12 (вместо 10×10) и новым коническим подшипником.
Гильзы цилиндров имеют повышенную твердость, что уменьшает износ зеркала. Летом 2000 г. при разборке одного мотора после восьми лет эксплуатации выработки гильз и колец практически обнаружено не было и замена их не потребовалась.
Установлены новая более мощная и производительная водопомпа и подвеска.
“Вихрь-45” работает на более дешевых и доступных в отдаленных регионах низкооктановых сортах бензина (и даже, при необходимости, на керосине марки ТС-1, а пополам с бензином — на обычном осветительном керосине) и на обычных автолах.
Такова, вкратце, эта модель. Очень жаль, что сейчас, в момент повышения интереса потребителей к моторам больших мощностей, таких ПМ наша промышленность не дает.
В связи с перебазированием в Самаре производства “В-30” на новую, удаленную от города производственную площадь, видимо, скоро осуществить параллельное изготовление “В-45” вряд ли удастся.
Широкого внедрения мощных импортных моторов в отдапенных от центра регионах ожидать не следует из-за их очень жестких требований к маркам бензина и масел и строгого обслуживания в рамках требований инструкции по эксплуатации. Удаленные акватории к этому пока не готовы.

Сообщения о попытках некоторых республиканских заводов очень быстро освоить выпуск мощного ПМ – вновь разработанной модели или на базе автомобильного двигателя, на мой взгляд, довольно проблематичны, и во всяком случае не так быстры в исполнении.
Да и стоит ли начинать с изобретения нового мотора, если есть практически готовая конструкция, тем более — разработанная в двух вариантах: путем изготовления всего ПМ или более простого (гибридного) варианта – путем переделки только двигателя.
Практически это – трехцилиндровый двигатель, изготовленный (при отсутствии специальной литейной оснастки) из деталей “Вихря-30”: двух серийных блоков цилиндров, двух блоков головок и глушителей (определенным образом разрезанных и затем вновь сваренных), четырех частей картеров и коленчатого вала, серийных поршней, колец и т.п.
Для наглядности представлены фото пяти основных деталей.


Блок цилиндров — изготавливается из двух блоков цилиндров “В-30”. После их нагрева (конечно, не открытым огнем) до 150-180°С из каждого блока выпрессовывается по одной гильзе: в одном — верхняя, в другом — нижняя. По оси образовавшихся отверстий блоки разрезаются поперек. Поверхности среза запиливаются с образованием фаски (по правилам сварки), затем производится аргоно-дуговая сварка (АрДЭС). Получается один блок с тремя цилиндрами (одним без гильзы). При сварке желательно половинки блоков обернуть влажным листовым асбестом для уменьшения нагрева и коробления стыковочных плоскостей. Перед сваркой половинки блоков устанавливаются между двумя мощными стальными пластинами толщиной 15-20 мм, которые стягиваются болтами, чтобы избежать коробления блока во время сварки (это стапель). Снимать пластины можно только после полного охлаждения блоков.
Полученное после сварки отверстие под гильзу нужно расточить до размера, обеспечивающего после запрессовки гильзы натяг 0.18-0.06 мм. Для получения этого натяга можно гильзу нахромировать но наружному диаметру. Перед запрессовкой гильзы блок нужно нагреть до 150-180°С и следить за совпадением каналов в гильзе с каналами в блоке.
При сборке блоков на стапеле для сварки следует иметь в виду, что межцентровое расстояние двух соседних гильз равно 105±0.1 мм (размер окончательный). Стыковочные плоскости блока цилиндров, а затем глушителя и головки нужно проверить но плите, если нужно, “притереть” по плите или “пропылить” на станке. В полученном таким образом блоке цилиндров будут сохранены главные факторы двухтактного двигателя: форма и размеры продувочных окон, каналов и газораспределения в целом.
Подобным путем (в стапеле) дорабатываются блок головок и глушитель. Следует иметь в виду, что эти детали в последние годы изготавливаются методом литья под давлением и свариваются плохо. Нужно брать любые старые детали первых лет изготовления (там литье было кокильное, оно хорошо поддается сварке).

Картер собирается из двух серийных средних частей (или, еще лучше, от первой модели мотора “Вихрь”), верхней и нижней крышек. Однако в средних частях картера необходимо доработать овальные перепускные каналы, уменьшив их до угла 60°, т.е. сделать такими, какими они были на первой модели “Вихря”.
Способ доработки зависит от производственных возможностей. Можно это сделать путем вставления и приварки секторов либо их механического крепления, путем заделки эпоксидной смолой с армированием ее стальными штифтами в тело картера и т.д. Других работ по картеру не требуется.

Доработка перепускных каналов в средней части картера.

Коленчатый вал собирается также с двумя средними частями.
Наибольшую трудность представляет выверка по биению коренных шеек: биение их не должно быть более 0.03 мм. Для обеспечения этого условия, возможно, даже потребуется нахромирование и последующая шлифовка шеек.
Нижнюю ось коленчатого вала (щека с квадратным хвостовиком), с целью усиления квадрата под торсион до сечения 12×12 мм, нужно изготовить заново из верхней щеки, где увеличенный квадрат получается из массы имеющегося конуса.
Опытные образцы “В-45” собирались с деталями подводной части, имеющими новую форму; для изготовления их нужна новая литейная оснастка. При необходимости — при упрощенном «Гибридном» варианте мотора, подводную часть с редуктором и подвеской можно оставить серийные от “В-30″.
Двигатель устанавливают на серийную подводную часть, начиная с поддона, по догнав в нем отверстия под крепежные болты блока цилиндров. В стыковочном фланце нижней крышки картера координаты всех отверстий сохранены.

Читайте также:  Способы ловли судака по перволедью

Ось коленчатого вала 2.107-002. Материал – сталь 40Х. НВ=285-*-341.

Поскольку сам двигатель стал выше, для придания ему большей устойчивости его хвостовую часть неплохо закрепить с двух сторон за поддон при помощи угольников, соединенных со шпильками головки блока. В заводском исполнении это сделано путем разнесения двух крепежных отверстий на приливах блока цилиндров.

Подвеску двигателя можно оставить без изменения, но с обязательным раскреплением низа центрального кронштейна с двух сторон на упорной пластине (2.300.702). Эго крепление сохранит от поломки центральный кронштейн при крутых поворотах катера.

Раскрепление центрального кронштейна подвески при помощи угольников.
1 – угольник 30x30x3, материал – АМг; 2 – планка; 3 – гайка Мб с шайбой; 4 – винт М6х20.

Наружный обтекатель делается также путем неравной разрезки по горизонтали двух обтекателей и их последующей склейки или соединения жестяным поясом. При этом необходимая высота увеличится на 130-150 мм.

Система зажигания МБ-3 была изготовлена на специализированном заводе весьма надежной и удобной с выносными элементами. На плате под маховиком оставались только четыре катушки. Все остальное было выполнено в виде трех (по числу цилиндров) модулей, каждый из которых при необходимости мог быть просто заменен с сохранением всего остального. Изготовил магдино МБ-3 Самарский завод “ЗИМ” (изготовитель серийных магдино для “В-30”).

Возможно, для новых магдино изготовителю их потребуется соответствующее изменение в магнитном поле маховика.

Порядок зажигания в цилиндрах двигателя 1-3-2.

Запуск мотора осуществляется, как на серийном “В-30”, электростартером СТ-369 или с помощью аварийного шнура. наматываемого на маховик, с приложением обычного усиления, без дополнительного физического напряжения; запуск — простой, но стартер с самоубирающимся шнуром не подходит.

Работа трехцилиндрового двигателя менее шумная, чем двухцилиндрового, и, скорее, напоминает работу четырехтактного двигателя.

Топливная система состоит из двух карбюраторов от мотора “Вихрь-М(25)”. Поскольку всасывающие каналы уменьшены, чтобы не было переполнения, два топливных насоса работают в общую магистраль.

При запуске обязательным условием является прогрев двигателя в течение не менее двух-трех минут для ликвидации всех воздушных пробок и нагрева деталей.

Несколько слов об усилении отдельных деталей.

Мотор “Вихрь-45” создается на ресурс 700-800 часов с соответствующими прочностными расчетами всех деталей и узлов. Это и потребовало усиления квадрата хво-
стовика; соответственно, такое же сечение 12×12 имеют квадраты торсиона и хвостовик вала-шестерин. Диаметр вала винта увеличен до 20 _’0;^0 мм.

Упорный подшипник редуктора 8106 заменен на конический 7506.

Усилены шестерни редуктора; торцовый модуль зуба увеличен до 3.5.

Усилен центральный кронштейн подвески.

Однако, если использовать мотор с расчетом на уменьшение ресурса до 100-150 часов, можно всю подводную часть, квадрат хвостовика коленчатого вала и торсион использовать серийные; после выработки этого срока менять эти детали может оказаться экономически выгоднее, чем делать их заново.

Вихрь 45 Вихрь 45 Вихрь 45

Р. Страшкевич, г. Самара
Катера и Яхты , 2 (176) 2001

Подвеску двигателя можно оставить без изменения, но с обязательным раскреплением низа центрального кронштейна с двух сторон на упорной пластине (2.300.702). Эго крепление сохранит от поломки центральный кронштейн при крутых поворотах катера.

Лодочные моторы отечественного производства

Подвесные лодочные моторы Вихрь являлись самыми распространенными и востребованы во времена Советского Союза. Такие лодки, которые были оснащены ими, нашли применение в разных сферах – их использовали в туризме, в хозяйственных целях, для прогулочных туров по воде и также на спасательных лодках.

Эти достаточно мощные двигатели и по сей день широко используются в различных сферах. Давайте поговорим о таких лодках, а точнее конкретно о двигателях этой марки, по пунктам разобрав их различные нюансы.

  1. К очень положительному моменту двигателя Вихрь можно отнести его достаточно высокую мощность. Это и является основной характеристикой этого подвесного мотора. Конечно, ведь сила двигателя – это и есть его основная гордость и отрада. Поэтому по сей день Вихрь используется в различных небольших лодках.
  2. Также одной из важных потребительских характеристик мотора Вихрь является невысокая цена этого изделия. Конечно, на рынке, где представлены подвесные лодочные моторы из Японии, Соединенных Штатов Америки, Китая, Турции, различных Европейских стран и так далее, наш небольшой компактный и скромный двигатель выглядит даже как-то аскетично. Но при этом он имеет основные хорошие характеристики, поэтому выигрывает у многих лодочных моторов в отношении таких характеристик, как цена-качество.
  3. Кроме того, Вихрь обладает доступностью запасных частей. Скажем, если, в крайнем случае, у вашего мотора по каким-то объективным причинам наступит та или иная поломка, то достать для него запчасть не составит большого труда. Но, к сожалению, практически все лодки в своих плаваниях находят на несовершенное дно, где мелководье чередуется с разной непонятной глубиной. Либо же на пути капитанов моторок зачастую встречаются большие валуны или еще что-то, также в двигатель могут попасть ветки, еще какой-то сор, либо шпонку мотора может срезать очередное препятствие на пути лодки. В общем, проблем может быть много, и никакой подвесной двигатель от них не застрахован. Поэтому доступные запасные части – это всегда большое благо

  1. Хотя у Вихря есть и свои недостатки, конечно же. К ним относится достаточно шумная работа этого мотора. Порой даже владельцы этих двигателей, пытаясь снизить шумность этого подвесного мотора, путем обшивки кожуха поролоном с его внутренней стороны. Конечно, мало кому понравится мотор из-за которого вокруг ничего не слышно. Но есть мнение, что современный Вихрь не является настолько громким двигателем.
  2. Кроме того этот двигатель отличается хорошей ремонтопригодностью. Практически любую неполадку данного изделия мастера своего дела берутся устранить. При чем, это может произойти при минимальном количестве набора инструментов и запасных частей. Отмечают, что даже в условиях путешествия, можно снять этот мотор и отремонтировать, если неполадка не является просто невероятно критичной, что, к слову, не так часто встречается у данного типа моторов.
  3. Также из негативных моментов двигателя Вихрь отмечают отсутствие термостата в системе охлаждения. Из-за этого условия в Вихре может быть нарушен правильный тепловой баланс.
  4. Кроме того, здесь присутствует в достаточной степени нестандартное крепление крепление гребного винта и как следствие – невозможность использовать винты, которые выпускает зарубежный производитель. Но, как мы уже упоминали, для двигателей фирмы Вихрь это не столь критично по той причине, что для них не так трудно найти отечественные распространенные запасные части.
  5. В этой модели также порой наблюдается затруднительная регулировка карбюратора, а также не совсем надежное магнето. Также здесь не совсем удобное устройство так называемого реверса, что может даже приводить к каким-то авариям, из-за неспособности зафиксировать там, где надо муфту этого изделия.
  6. Также здесь наблюдается неудачное расположение выхлопного опалубка, приводящее к другим неприятным моментам в работе всего подвесного мотора.


Кроме многочисленных потребительских особенностей лодочного мотора Вихрь, у него есть также и свои конструктивные особенные моменты.

Слабое место “Вихря”: описание мотора, технические характеристики, отзывы

Сообщение AlexKom » 26 фев 2013, 13:52

В 1965г., когда на заводе “Моторостроитель” в Самаре пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Прототип “Вихря”-“Кёниг”(ФРГ).
Только это уже “тридцатка” 1964г. Лодочные моторы семейства “Вихрь” – это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 “Вихрей” трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, “Вихри” – это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в “одном флаконе”, позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам “Вихрей” у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8″(“-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был “Вихрь”.

Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Недостатки “Вихря”. Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно. Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы. Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкцией, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.
Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора. Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование. Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень?

А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”. Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью. Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х. К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.
Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В

Читайте также:  В чём успех воблеров: виды воблеров, как ловить

1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт. В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”. В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76

95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

На сегодняшний день ОАО ”Моторостроитель” выпускает следующие модификации мотора “Вихрь”: “Вихрь-30Э”, “Вихрь-30Р”, “Вихрь-32 ( 1-е исполнение), “Вихрь-32” ( 2-е исполнение).

Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Лодочный мотор Вихрь-30 — отзывы

Цитата:”Вихрь-30″. Типа отчет. (очень много) Глубокое, проникновенное сообщение, удивительно, что без мата. ”

Вихрь 30

Сообщение Getman » 05 июл 2010, 17:19.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 17:31.

Сообщение Getman » 05 июл 2010, 17:36.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 17:39.

Сообщение vasj » 05 июл 2010, 17:42.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 17:46.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 17:53.

Сообщение vasj » 05 июл 2010, 17:58.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 18:04.

Сообщение vasj » 05 июл 2010, 18:18.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 18:36.

Сообщение mdw75 » 05 июл 2010, 18:37.

Сообщение vasj » 05 июл 2010, 18:39.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 19:38.

Сообщение mdw75 » 05 июл 2010, 20:06.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 20:20.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 20:22.

Сообщение Квик » 05 июл 2010, 20:54.

Сообщение alpar » 06 июл 2010, 09:11.

Сообщение Квик » 06 июл 2010, 09:25.

Сообщение alpar » 06 июл 2010, 10:20.

Сообщение Квик » 06 июл 2010, 10:25.

Сообщение vasj » 06 июл 2010, 10:34.

Сообщение alpar » 06 июл 2010, 10:42.

Сообщение Квик » 06 июл 2010, 10:51.

Сообщение vasj » 06 июл 2010, 10:54.

Сообщение Квик » 06 июл 2010, 10:56.

Сообщение vasj » 06 июл 2010, 11:05.

Сообщение alpar » 06 июл 2010, 11:29.

Сообщение Квик » 06 июл 2010, 11:41.

  • Пневматическое оружие
  • ↳ Всё о пневматическом оружии
  • ↳ Общий
  • ↳ ППП
  • ↳ PCP
  • ↳ PCP online
  • ↳ EDgun
  • ↳ Компрессионное
  • ↳ Углекислый уголок (CO2)
  • ↳ Пневматическое оружие глазами владельца
  • ↳ Апгрейд и ремонт пневматического оружия
  • ↳ Охота с пневматическим оружием
  • ↳ Пульки
  • ↳ Пострелушки
  • ↳ Для начинающих
  • ↳ Мастерская
  • ↳ Помощь в ремонте и эксплуатации изделий Umarex, Walther, Hammerli Rohm
  • ↳ Практическое использование пневматического оружия
  • ↳ Общий
  • ↳ AirSoft
  • ↳ Обзоры
  • ↳ Пейнтбол
  • ↳ Хардбол
  • ↳ Варминт
  • ↳ Снайпинг
  • ↳ Советы по пулевой стрельбе
  • ↳ Продажи
  • ↳ Пневматическая барахолка
  • ↳ AirSoft
  • ↳ Пейнтбол
  • ↳ Магазины по пневматическому оружию
  • ↳ в России
  • ↳ на Украине
  • ↳ в Белоруси
  • ↳ Другие магазины
  • ↳ Запчасти, принадлежности
  • Холодное и метательное оружие
  • ↳ Холодное оружие
  • ↳ Общий
  • ↳ Нож глазами владельца
  • ↳ Ножи с фиксированым клинком
  • ↳ Финки и другие скандинавы
  • ↳ Кухонные ножи
  • ↳ Специальные ножи и инструмент
  • ↳ Складные ножи
  • ↳ Неклинковое холодное оружие
  • ↳ Клуб любителей Spyderco
  • ↳ Для ценителей Спайдерко
  • ↳ Samura Knives
  • ↳ Китайские ножики
  • ↳ Авторские и кастомные ножи
  • ↳ Ножевой бой
  • ↳ Кают-компания Пятой
  • ↳ Метательное оружие
  • ↳ Луки и арбалеты
  • ↳ Рогатки и пращи
  • ↳ Мастерская
  • ↳ Инструментальный парк
  • ↳ Кузнечное дело
  • ↳ Технологии
  • ↳ Заточка режущего инструмента
  • ↳ Продажи
  • ↳ Ножевая барахолка
  • ↳ Арбалетно-лучная ярмарка
  • ↳ Ножевые магазины
  • ↳ Барахолка мастерской
  • ↳ Продажа холодного оружия за пределами РФ
  • ↳ Частные лица
  • ↳ Складные ножи из мастерской
  • ↳ Ножи с фиксированным клинком
  • ↳ Разовые продажи и обмен складных ножей
  • ↳ Разовые продажи и обмен ножей с фиксированным клинком
  • ↳ Материалы и оборудование для ножеделов
  • Огнестрельное оружие
  • ↳ Гладкоствольное оружие
  • ↳ Общий
  • ↳ Ружье глазами владельца
  • ↳ Гладкоствольная мастерская
  • ↳ Сайга
  • ↳ Клуб любителей МЦ
  • ↳ Продукция ИМЗ
  • ↳ Снаряжение патронов гладкоствольного оружия
  • ↳ Боеприпасы для гладкоствольного оружия
  • ↳ Клуб любителей MP-153
  • ↳ Benelli Club
  • ↳ Комбинированные ружья
  • ↳ Куплю-продам ружье
  • ↳ Запчасти, принадлежности
  • ↳ Купля-продажа Сайга
  • ↳ Нарезное оружие
  • ↳ Общий
  • ↳ Винтовка глазами владельца
  • ↳ Боеприпасы для нарезного оружия
  • ↳ Продукция КСПЗ
  • ↳ Пристрелка оружия
  • ↳ Высокоточная стрельба
  • ↳ Всё для высокоточной стрельбы
  • ↳ Релоадинг
  • ↳ Страничка Neckа
  • ↳ Специализированные соревнования
  • ↳ Легендарные винтовки мировых войн
  • ↳ Ремингтон 700 серии
  • ↳ Купля-продажа винтовки
  • ↳ Оружейная фирма “Орсис”
  • ↳ Нарезная барахолка
  • ↳ Запчасти, принадлежности
  • ↳ Короткоствольное оружие
  • ↳ Короткоствольное оружие
  • ↳ Пистолет глазами владельца
  • ↳ Короткоствол без границ
  • ↳ Методика подготовки стрелка
  • ↳ Стрелковые туры
  • ↳ Стрелковый клуб
  • ↳ Продукция Grand Power
  • ↳ Продукция ИМЗ
  • ↳ Продукция ЗМЗ
  • ↳ IDPA
  • ↳ По правилам IPSC
  • ↳ Легализация короткоствольного оружия
  • ↳ Травматическое оружие
  • ↳ Общий форум
  • ↳ Тюнинг травматического оружия
  • ↳ Резинострельное оружие
  • ↳ Резинострел глазами владельца
  • ↳ Бесствольное оружие
  • ↳ Оружие под патрон Флобера
  • ↳ “Удар” и все о нем
  • ↳ Продукция завода Молот
  • ↳ Сигнальное оружие
  • ↳ Купля-продажа газового/травмат. оружия
  • ↳ Продукция ООО ПКП АКБС
  • ↳ РоссИмпортОружие
  • ↳ Продукция ЗАО ТЕХНОАРМС
  • ↳ Продукция компании “A+A”
  • ↳ Клуб любителей турецкого оружия
  • ↳ Запчасти
  • ↳ Тюнинг и ремонт огнестрельного оружия
  • Оптика
  • ↳ Оптический форум
  • ↳ Общий
  • ↳ Оптика глазами владельца
  • ↳ Оптика для пневматики
  • ↳ Прицелы
  • ↳ Оптические прицелы
  • ↳ Диоптрические прицелы
  • ↳ Коллиматорные прицелы
  • ↳ Ночные прицелы
  • ↳ Открытые прицелы
  • ↳ Другая оптика
  • ↳ Дальномеры
  • ↳ Подзорные трубы
  • ↳ Фонари
  • ↳ ЛЦУ
  • ↳ Бинокли
  • ↳ Ночная оптика
  • ↳ Продажи
  • ↳ Купля-продажа оптики
  • ↳ Купля-продажа ночной оптики
  • ↳ Магазины по оптике
  • Охота и рыбалка
  • ↳ Охота
  • ↳ Охота глазами участника
  • ↳ Охотничьи товары
  • ↳ Охрана природы
  • ↳ Подводная охота
  • ↳ Трофейная охота
  • ↳ Всё об охоте
  • ↳ Выживание
  • ↳ Изготовление трофеев
  • ↳ Охотничьи собаки
  • ↳ На охоту
  • ↳ О животных
  • ↳ Организация охот, клубы, охотничьи хозяйства
  • ↳ Оружие на охоте
  • ↳ Таксидермия
  • ↳ СТИЧ ПРОФИ
  • ↳ Горная охота
  • ↳ Купля-продажа щенков
  • ↳ Снаряжение патронов
  • ↳ Птицы
  • ↳ Прочие
  • ↳ Товары для охотничьих собак
  • ↳ На привале 🙂
  • ↳ Рыбалка
  • ↳ Общий
  • ↳ Снасти
  • ↳ Экипировка
  • ↳ Лодки
  • ↳ Наживка-приманка-прикормка
  • ↳ Кухня
  • ↳ Нахлыст
  • ↳ Отчёты
  • ↳ Соревнования-слёты-турниры
  • ↳ Уловы
  • ↳ Полезные приблуды
  • ↳ Рыбацкие хитрости
  • ↳ Куда поехать на рыбалку
  • ↳ Спининг
  • ↳ Троллинг
  • ↳ Зимняя рыбалка
  • ↳ Подводная охота
  • ↳ Курьёзы
  • ↳ Рыболовная барахолка
  • Спортивная стрельба
  • ↳ Спортивная стрельба из нарезного оружия
  • ↳ Специализированные соревнования
  • ↳ ISSF – Пулевая стрельба
  • ↳ IPSC
  • ↳ IDPA
  • ↳ Стрелковый клуб “Объект”
  • ↳ Стрелковый клуб “Мишень”
  • ↳ Товары для спортивной стрельбы
  • ↳ Спортивная стрельба из пневматического оружия
  • ↳ БР
  • ↳ ФТ/ХФТ
  • ↳ Оборудование для Бенчреста
  • ↳ Спортивная стрельба из пневматики
  • ↳ Стрельба из гладкоствольного оружия
  • ↳ Стендовая стрельба
  • ↳ Пулевая стрельба из гладкоствольного оружия
  • Безопасность
  • ↳ Безопасное обращение с оружием
  • ↳ Безопасность с пневматическим оружием
  • ↳ Безопасность с огнестрельным оружием
  • ↳ Безопасность с травматическим оружием
  • ↳ Безопасность с холодным оружием
  • ↳ Безопасность для рыболова
  • ↳ Безопасность для мастеровых
  • ↳ Пожарная безопасность
  • ↳ Общая безопасность
  • Военное дело и гражданская оборона
  • ↳ Военное дело
  • ↳ Авиация
  • ↳ Армейский раздел
  • ↳ Тактическое оружие
  • ↳ Артиллерия
  • ↳ Баллистика
  • ↳ История оружия
  • ↳ ПВО
  • ↳ Поиск однополчан
  • ↳ Давай закурим!
  • ↳ Гражданская оборона
  • ↳ Гражданская оборона
  • ↳ Самооборона в России
  • ↳ Самооборона без оружия
  • ↳ Охранная деятельность
  • ↳ Технические средства охраны
  • ↳ Обмундирование, экипировка, амуниция
  • ↳ Выживание в кризисных ситуациях
  • ↳ Экипировка своими руками
  • ↳ Организация владельцев гражданского оружия
  • ↳ Продукция компании “СПЛАВ”
  • ↳ Магазины амуниции и экипировки
  • ↳ Купля-продажа экипировки
  • ↳ Газовое оружие
  • ↳ Газовые баллончики
  • ↳ Газовые пистолеты и револьверы
  • ↳ Тюнинг газового оружия
  • ↳ Электрошоковые устройства
  • ↳ Гражданское оружие
  • ↳ Разовые продажи и обмен экипировки
  • История оружия
  • ↳ Коллекционное оружие
  • ↳ Антиквариат
  • ↳ Историческое холодное оружие
  • ↳ Макеты и реплики оружия
  • ↳ Обладателям коллекционных лицензий
  • ↳ Японское холодное историческое оружие
  • ↳ Дульнозарядное оружие
  • ↳ Реплики холодного оружия
  • ↳ Мастерская коллекционного оружия
  • ↳ Документация по оружию
  • ↳ Оружейные идеи
  • ↳ Военно-исторические миниатюры
  • ↳ Компьютерное моделирование оружия
  • ↳ Популярная механика
  • ↳ Книжная барахолка
  • ↳ Купля-продажа
  • ↳ Купля-продажа антиквариата
  • ↳ Купля-продажа макетов, реплик
  • Обо всем
  • ↳ Радиосвязь
  • ↳ Новости
  • ↳ Правила раздела
  • ↳ Пожелания покупателей
  • ↳ Портативные рации
  • ↳ Производители радиостанций
  • ↳ Anytone
  • ↳ Baofeng
  • ↳ Kydera
  • ↳ Boxchip
  • ↳ Puxing
  • ↳ Quansheng
  • ↳ Tytera
  • ↳ VOYAGER
  • ↳ WLN
  • ↳ WOUXUN
  • ↳ Yiyan
  • ↳ Автомобильные рации
  • ↳ Baofeng
  • ↳ Cobra
  • ↳ Resent
  • ↳ TYT
  • ↳ Tytera
  • ↳ VOYAGER
  • ↳ Yiyan
  • ↳ LPD, PMR, FRS
  • ↳ CB Radio 27МГц
  • ↳ Цифровые рации
  • ↳ Антенны для раций
  • ↳ Производители антенн
  • ↳ Baofeng
  • ↳ Comet
  • ↳ Cte
  • ↳ Diamond
  • ↳ Kenwood
  • ↳ Lemm
  • ↳ Nagoya
  • ↳ Opek
  • ↳ Storm
  • ↳ Аксессуары к рациям
  • ↳ Батареи для раций
  • ↳ Зарядные устройства
  • ↳ Программаторы
  • ↳ Блоки питания
  • ↳ Измерительные приборы
  • ↳ Гаджеты
  • ↳ Разъемы и переходники
  • ↳ Ретрансляторы
  • ↳ Гарнитуры, наушники, тангенты
  • ↳ Защитные чехлы
  • ↳ Некондиция и б.у.
  • ↳ Купля-продажа электронных устройств
  • ↳ Разное
  • ↳ Спутниковые телефоны
  • ↳ Приёмники
  • ↳ Сотовые телефоны
  • ↳ GPS-навигаторы
  • ↳ Коммуникаторы
  • ↳ Карманные компьютеры
  • ↳ Купля-продажа средств навигации
  • ↳ Отдел заказов
  • ↳ Заказы оружия
  • ↳ Заказы ножей
  • ↳ Заказы оптики
  • ↳ Заказы по охоте и рыбалке
  • ↳ Заказы антиквариата
  • ↳ Заказы других товаров
  • ↳ Книга отзывов
  • ↳ Транспортный раздел
  • ↳ Полноприводные автомобили
  • ↳ Мотоциклы
  • ↳ Купля продажа транспорта и запчастей
  • ↳ Дорожно-транспортные происшествия
  • ↳ Купля-продажа автомобилей
  • ↳ Купля-продажа мотоциклов и т.п.
  • ↳ Купля-продажа водного транспорта
  • ↳ Разное
  • ↳ Частные объявления
  • ↳ Домашнее хозяйство
  • ↳ Поиск работы
  • ↳ Спорт
  • ↳ Компьютерные игры
  • ↳ Компьютеры и программы
  • ↳ Мобильные измерительные приборы
  • ↳ Фонари
  • ↳ Фонарная барахолка
  • ↳ Сельхозпродукция и продукция охоты
  • ↳ Медицина
  • ↳ Бизнес-Клуб
  • ↳ Литература и языкознание
  • ↳ Мемориал
  • ↳ Криминальные сводки
  • ↳ Подарю
  • ↳ Юмор
  • ↳ Законодательство
  • ↳ Законодательство
  • ↳ Правовая поддержка
  • ↳ Законодательство об охоте
  • ↳ Оружие в СМИ
  • ↳ Клуб работников правоохранительных органов
  • ↳ Общение
  • ↳ Организация встреч
  • ↳ Знакомства
  • ↳ Мужской разговор
  • ↳ Отчеты, истории, куда пойти
  • ↳ Отдых, путешествия
  • ↳ Фотография
  • ↳ Отзывы о продавцах и покупателях
  • ↳ Курилка
  • Регионы
  • ↳ Российская Федерация
  • ↳ Центральный округ
  • ↳ Москва
  • ↳ Белгород
  • ↳ Брянск
  • ↳ Владимир
  • ↳ Воронеж
  • ↳ Вологда
  • ↳ Калуга
  • ↳ Коломна
  • ↳ Курск
  • ↳ Липецк
  • ↳ Рязань
  • ↳ Тамбов
  • ↳ Тверь
  • ↳ Тула
  • ↳ Ярославль
  • ↳ Северо-Западный округ
  • ↳ Санкт-Петербург
  • ↳ Купля-продажа. Санкт-Петербург
  • ↳ Архангельск
  • ↳ Карелия
  • ↳ Калининград
  • ↳ Мурманск
  • ↳ Псков
  • ↳ Южный округ
  • ↳ Волгоград
  • ↳ Краснодар
  • ↳ Ростов
  • ↳ Ставрополь
  • ↳ Приволжский округ
  • ↳ Башкортостан
  • ↳ Ижевск
  • ↳ Йошкар-Ола
  • ↳ Киров
  • ↳ Нижний Новгород
  • ↳ Оренбург
  • ↳ Пенза
  • ↳ Пермь
  • ↳ Самара
  • ↳ Саратов
  • ↳ Татарстан
  • ↳ Ульяновск
  • ↳ Уральский округ
  • ↳ Екатеринбург
  • ↳ Стрелковый клуб Южного Урала
  • ↳ Тюмень
  • ↳ Челябинск
  • ↳ Сибирский округ
  • ↳ Барнаул
  • ↳ Иркутск
  • ↳ Кемерово
  • ↳ Красноярск
  • ↳ Новокузнецк
  • ↳ Новосибирск
  • ↳ Омск
  • ↳ Дальний Восток
  • ↳ Владивосток
  • ↳ Томск
  • ↳ Хабаровск
  • ↳ Чита
  • ↳ Другие страны
  • ↳ Украина
  • ↳ Купля-продажа. Украина
  • ↳ Киев
  • ↳ Беларусь
  • ↳ Минск
  • ↳ Казахстан
  • ↳ Алма-Ата
  • ↳ Молдова
  • ↳ Германия
  • ↳ Армения
  • ↳ Латвия
  • ↳ Литва
  • ↳ Эстония
  • ↳ Другие страны
  • О нашем сайте
  • ↳ Информация о нашем сайте
  • ↳ О сайте
  • ↳ ТОП-новости
  • ↳ Новости и объявление
  • ↳ Референдумы
  • ↳ Книга жалоб
  • ↳ Ссылки

Сообщение alpar » 06 июл 2010, 11:29.

Салют

Можно встретить модели «Салют 2» и «Салют 2,5 Э», что соответствует силе двигателя в 2 и в 2,5 л.с. Это одноцилиндровые малогабаритные модели, легко вмещающиеся в грузовом отсеке автомобиля. Емкость для горючего сконструирована с широкой горловиной, что упрощает заправку. Судя по отзывам, модели типа «Салют» не обладают достаточной надежностью и требуют доработок.

Главное его достоинство – это маленький вес и простота при перевозке.

Несмотря на это, за него нужно отдать до 20 тыс. руб.

Можно встретить модели «Салют 2» и «Салют 2,5 Э», что соответствует силе двигателя в 2 и в 2,5 л.с. Это одноцилиндровые малогабаритные модели, легко вмещающиеся в грузовом отсеке автомобиля. Емкость для горючего сконструирована с широкой горловиной, что упрощает заправку. Судя по отзывам, модели типа «Салют» не обладают достаточной надежностью и требуют доработок.

Ссылка на основную публикацию