Руководство по эксплуатации моторов “Вихрь-30”, “Вихрь-25”

Руководство по эксплуатации моторов “Вихрь-30”, “Вихрь-25”

УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ «ВИХРЬ»

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.
На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вхрь-30Р электрон» и «Вхрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30»
Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

5.1. Двигатель моторов «Вихрь»

Картер двигателя (91) состоит из трёх частей, отлитых из алюминиевого сплава и соединяющихся между собой болтами. Они образуют две кривошипные камеры, в полостях которых вращаются кривошипы коленвала. Коренными опорами коленчатого вала являются шариковые подшипники (100, 102, 88), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера, и игольчатые подшипники (94) в средней части картера.
Для уплотнения кривошипных камер в верхней и нижней части поставлены сальники (86, 101)
Между собой кривошипные камеры разделены лабиринтным кольцом (92), запрессованным в средней части картера.
В средней части картера имеется канал, по которому рабочая смесь из карбюратора поступает в кривошипные камеры. Открытие канала в период впуска и закрытие его в период сжатия осуществляется золотниками (29) – текстолитовыми шайбами с секторными вырезами, которые вращаются совместно с коленчатым валом и прижимаются к картеру пружинными шайбами. Секторные вырезы на шайбах обеспечивают необходимые фазы впуска.
Блок цилиндров (19) изготавливается из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. В блоке выполнены продувочные каналы для подвода свежей смеси в рабочую полость цилиндров, выхлопные каналы для отвода отработавших газов и водяная рубашка для охлаждения.
Блок головок цилиндров (22) отливается из алюминиевого сплава и шпильками крепится к блоку цилиндров.
В блоке головок выполнены две камеры сгорания специальной формы и два резьбовых отверстия для ввёртывания свечей. Для охлаждения блока головок в нем выполнены водяная рубашка и два водяных канала для охлаждения зоны свечей.
Коленчатый вал двигателя (28) состоит из двух кривошипов, соединенных между собой с помощью торцевых шлиц и стяжного болта с внутренним шестигранником под спецключ. Каждый кривошип неразъемный, состоит из полуоси (с конусом под маховик и с квадратом под торсионный вал) и щеки с торцевыми шлицами.
При монтаже и демонтаже коленчатого вала закрепление необходимо производить по щекам.
Упор в полуоси недопустим, т.к. это приведёт к развороту полуосей и выходу коленчатого вала из строя.
Шатун стальной двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку под палец поршня. В нижней головке шатуна размещен роликовый подшипник.
Поршень (23) отлит из алюминиевого сплава. В верхней част имеются две канавки под чугунные поршневые кольца (21).
В каждой канавке имеется по одному стальному стопору для фиксации поршневых колец в таком положении, чтобы их замки не находились на одной линии (для лучшего уплотнения) и не совпадали с окнами гильзы во избежании поломки колец.
Поршневой палец (24) плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поддон (32) отлит из алюминиевого сплава, крепится винтами к картеру двигателя и к блоку цилиндров.
С переднего и заднего торцев поддон имеет ручки для переноски мотора. К специальному кронштейну на поддоне крепится румпель (96) (рукоятка) управления.
В передней части поддона расположены: кнопка «стоп» (89), ручки подсоса карбюратора (87) и тяги реверса (77).

5.2. Дейдвудная труба моторов «Вихрь» (фиг. 3)

Дейдвудная труба (40) является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску. Выполнена из алюминиевого сплава. В кронштейнах дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской. У моторов мощностью 30 л.с. внутри дейдвудной трубы расположен выхлопной насадок (111).

5.3. Привод гребного винта моторов «Вихрь»

Гребной винт (53) приводится во вращение через реверсивный конический редуктор, понижающий обороты винта в отношении 14:24 к оборотам вала двигателя.
Корпус редуктора (52) крепится тремя винтами к нижнему фланцу дейдвудной трубы.
Вращение валу редуктора передаётся с помощью эластичного торсионного вала (37).
Реверс осуществляется перемещением муфты (65) по шлицам вала гребного винта (59) до зацепления с шестернями переднего (69) или заднего (64) хода. Управление реверсом через тягу реверса (36) выведено на поддон.

Фиг . 4. Расположение пробок для залива и слива смазки редуктора

Редуктор выполнен из алюминиевого сплава, состоит из 2 частей: корпуса редуктора (52) и крышки редуктора (68), соединяемых винтами. При работе мотора он находится под водой и должен быть герметичным во избежание утечки масла и попадания воды во внутреннюю полость редуктора, для чего крышка корпуса редуктора (68) ставится на бакелитовом лаке, а уплотнение вала-шестерни (51), тяги реверса и вала гребного винта осуществляется резиновыми кольцами и сальниками.
В верхней части корпуса редуктора крепится водяная помпа (45) коловратного типа с резиновой крыльчаткой (46), сидящей на вертикальном вале- шестерне редуктора.
Помпа засасывает воду через отверстия и канал в корпусе редуктора и падает ее к двигателю.
Конструкция редуктора допускает осевое перемещение вала гребного винта до 2мм и до 2мм перемещение гребного винта по валу, минимальный зазор между стаканом редуктора и винтом – 0,8 мм.
Смазка редуктора осуществляется маслом трансмиссионным (нигролом), заливаемым в полость корпуса редуктора через заливочное отверстие 7 ( фиг . 4) в количестве 100-150 граммов.
Слив отработанного масла осуществляется через сливное отверстие 5 ( фиг .4).
Через отверстие 8 ( фиг . 4) производится пополнение консистентной смазки (ЦИАТИМ-201) в шарикоподшипнике 202.
Гребной винт выполнен из алюминиевого сплава, трехлопастной, с промежуточным резиновым амортизатором, благодаря чему соединение с валом является упругим.
Крутящий момент на винт передается с помощью двух латунных штифтов 4 ( фиг . 4), концы которых входят в пазы втулки амортизатора. Эти штифты, являясь наиболее слабым элементом в передаче от двигателя к винту, срезаются при ударе винта о препятствие и тем самым предохраняют остальные детали мотора от поломки. В осевом перемещении винт фиксируется шплинтом 1 ( фиг . 4), проходящим через кольцевую канавку вала гребного винта.

5.3. Привод гребного винта моторов «Вихрь»

Лодочные моторы Вихрь

Конечно лодочные моторы “Вихнь” российского производства не сравнить с дорогими моделями, брендами. Для тех, кто любит сам разбираться в технике, самостоятельно ремонтировать моторы, для тех кто читает инструкции и умеет в них ориентироваться – этот мотор идеально подойдет. Как показывает практика, моторы “Вихрь” вполне надежны, при условии соблюдения всех правил эксплуатации.


Конструкция лодочного мотора «Вихрь» классическая: узлы двигателя расположены в вертикальной плоскости. Двигатели «Вихрь» являются двухцилиндровыми двухтактными, имеющими дефлекторную или петлевую (двух и трехканальную) продувку. Топливная смесь поступает в картер через устройство, имеющее дисковые текстолитовые золотники. Рабочая смесь зажигается от магнето, двигатель охлаждается забортной водой с помощью водопомпы.

Характеристики модели “Вихрь-30Э”

Лодочный мотор “Вихрь-30” технические характеристики имеет следующие: мощность равняется 30 лошадиным силам, а цилиндр у представленной модели установлен диаметром 67 мм. Общий рабочий объем конфигурации равняется 422 куб. см. Максимум частота коленчатого вала способна доходить до уровня в 5 тыс. оборотов в минуту. Масса представленного мотора составляет 45 кг. Винт в данном случае используется гребного типа, а диаметр его равняется 240 мм.

Всего лопастей в конструкции предусмотрено три. В качестве пускового устройства производителем предусмотрен ручной стартер. Стандартный комплект модели включает в себя лодочный мотор “Вихрь”, описание и руководство по эксплуатации, канистру для топлива со шлангом и аккумулятор серии “6СТ”.

Всего лопастей в конструкции предусмотрено три. В качестве пускового устройства производителем предусмотрен ручной стартер. Стандартный комплект модели включает в себя лодочный мотор “Вихрь”, описание и руководство по эксплуатации, канистру для топлива со шлангом и аккумулятор серии “6СТ”.

рыболовная слобода

А, значит, и выбор сможете сделать правильный – и выбирать тип мотора будете исходя из разумных рассуждений на основе ваших целей.

Технические характеристики «Вихрь 25»

«Вихрь 25» был выпущен в 1971 году, имеет то же диаметр цилиндров и рабочий объем, что и его предшественник. Эта модель снабжена трехканальной возвратно-петлевой продувкой.

Мощность двигателя 25 л. с. Скорость с 2 пассажирами 30,2 км/час, при полной загруженности 18,5 км/ч. За 1 час эксплуатации мотора расходуется 9–10 л топлива. Топливная смесь: масло и бензин (1:25). Масса мотора до 48 кг.

  • масса до 120 кг;
  • высота торца не более 405 мм.

Дополнительные характеристики

Если изучать базовые характеристики аппарата с тридцатью лошадиными силами, то можно сказать, что в нём присутствуют не совсем крупные охладительные каналы. Из-за этого может происходить частый перегрев мотора, а это нередко становится причиной сокращения двигательного ресурса.

Во время форсировки устройства можно добиться вращения, частота которого составляет от 8500 до 9000 оборотов в минуту в случае применения высокоскоростного винта, шаг которого составляет 282 миллиметра, а это может привести в результате к ремонту, который выльется в весьма крупную сумму.

Для обеспечения удачного форсирования необходимо убрать окна выхлопные, и в неизменном виде оставить окна впускные, доведя до финального результата их помощи напильника и «наждачки» каналы продувного образца, добавив в основную конструкцию ГРМ и ГБЦ. Ещё можно добавить пару клапанов выпускного вида для каждого цилиндрического объекта, что позволить значительно понизить уровень шума и усилить мощность.


Если изучать базовые характеристики аппарата с тридцатью лошадиными силами, то можно сказать, что в нём присутствуют не совсем крупные охладительные каналы. Из-за этого может происходить частый перегрев мотора, а это нередко становится причиной сокращения двигательного ресурса.

Инструкция по эксплуатации подвесных лодочных моторов “вихрь”

СССР
КУЙБЫШЕВСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ИМЕНИ М.В. ФРУНЗЕ

МОТОРЫ ЛОДОЧНЫЕ
ПОДВЕСНЫЕ

«Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон»,
«Вихрь-30 электрон», «Вихрь-30»,
«Вихрь-М» и «Вихрь-30Р»

Техническое описание и инструкция
по эксплуатации 4.000-700ТО

Куйбышев
1983

Вы приобрели подвесной лодочный мотор модели «Вихрь», и если Вы хотите, чтобы мотор работал надежно и был верным помощником при отдыхе на воде, будь это увлекательная прогулка «с ветерком», или продолжительный туристский поход, внимательно изучите и безукоризненно выполняйте рекомендации по его эксплуатации, изложенные в настоящем руководстве.

Инженеры и рабочие, создавшие этот мотор, надеются, что Вы останетесь им довольны и желают Вам счастливого плавания!

Рис. 1 Общий вид мотора с баком.

^ 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130 кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов « ^ Вихрь-М», «Вихрь-30Р », «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (Рис. 2), деталями которого комплектуются лодки.
Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил.
Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены.

. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

Рис. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов:
1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом;
2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа;
3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременная, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя.
На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков) необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

Примечание. До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

^ 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

^ 3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

^ 4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
4.2. Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.
4.3. Необходимо следить за чистотой мотора, особенно не допускать скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
4.4. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом – обтекателем.

^ 5. УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ ВИХРЬ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.
На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30».
Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

5.1. Двигатель

Рис. 3. Устройство мотора “Вихрь”

Картер двигателя (91) состоит из трёх частей, отлитых из алюминиевого сплава и соединяющихся между собой болтами. Они образуют две кривошипные камеры, в полостях которых вращаются кривошипы коленвала. Коренными опорами коленчатого вала являются шариковые подшипники (100, 102, 88), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера, и игольчатые подшипники (94) в средней части картера.
Для уплотнения кривошипных камер в верхней и нижней части поставлены сальники (86, 101)
Между собой кривошипные камеры разделены лабиринтным кольцом (92), запрессованным в средней части картера.
В средней части картера имеется канал, по которому рабочая смесь из карбюратора поступает в кривошипные камеры. Открытие канала в период впуска и закрытие его в период сжатия осуществляется золотниками (29) – текстолитовыми шайбами с секторными вырезами, которые вращаются совместно с коленчатым валом и прижимаются к картеру пружинными шайбами. Секторные вырезы на шайбах обеспечивают необходимые фазы впуска.
Блок цилиндров (19) изготавливается из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. В блоке выполнены продувочные каналы для подвода свежей смеси в рабочую полость цилиндров, выхлопные каналы для отвода отработавших газов и водяная рубашка для охлаждения.
Блок головок цилиндров (22) отливается из алюминиевого сплава и шпильками крепится к блоку цилиндров.
В блоке головок выполнены две камеры сгорания специальной формы и два резьбовых отверстия для ввёртывания свечей. Для охлаждения блока головок в нем выполнены водяная рубашка и два водяных канала для охлаждения зоны свечей.
Коленчатый вал двигателя (28) состоит из двух кривошипов, соединенных между собой с помощью торцевых шлиц и стяжного болта с внутренним шестигранником под спецключ. Каждый кривошип неразъемный, состоит из полуоси (с конусом под маховик и с квадратом под торсионный вал) и щеки с торцевыми шлицами.
При монтаже и демонтаже коленчатого вала закрепление необходимо производить по щекам.
Упор в полуоси недопустим, т.к. это приведёт к развороту полуосей и выходу коленчатого вала из строя.
Шатун стальной двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку под палец поршня. В нижней головке шатуна размещен роликовый подшипник.
Поршень (23) отлит из алюминиевого сплава. В верхней част имеются две канавки под чугунные поршневые кольца (21).
В каждой канавке имеется по одному стальному стопору для фиксации поршневых колец в таком положении, чтобы их замки не находились на одной линии (для лучшего уплотнения) и не совпадали с окнами гильзы во избежание поломки колец.
Поршневой палец (24) плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поддон (32) отлит из алюминиевого сплава, крепится винтами к картеру двигателя и к блоку цилиндров.
С переднего и заднего торцов поддон имеет ручки для переноски мотора. К специальному кронштейну на поддоне крепится румпель (96) (рукоятка) управления.
В передней части поддона расположены: кнопка «стоп» (89), ручки подсоса карбюратора (87) и тяги реверса (77).

^ 5.2. Дейдвудная труба мотора “Вихрь”

Дейдвудная труба (40) является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску. Выполнена из алюминиевого сплава. В кронштейнах дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской. У моторов мощностью 30 л.с. внутри дейдвудной трубы расположен выхлопной насадок (111).

^ 5.3. Привод гребного винта мотора “Вихрь”

Гребной винт (53) приводится во вращение через реверсивный конический редуктор, понижающий обороты винта в отношении 14:24 к оборотам вала двигателя.
Корпус редуктора (52) крепится тремя винтами к нижнему фланцу дейдвудной трубы.
Вращение валу редуктора передаётся с помощью эластичного торсионного вала (37).
Реверс осуществляется перемещением муфты (65) по шлицам вала гребного винта (59) до зацепления с шестернями переднего (69) или заднего (64) хода. Управление реверсом через тягу реверса (36) выведено на поддон.

^ Рис. 4. Расположение пробок для залива и слива смазки редуктора

Редуктор выполнен из алюминиевого сплава, состоит из 2 частей: корпуса редуктора (52) и крышки редуктора (68), соединяемых винтами. При работе мотора он находится под водой и должен быть герметичным во избежание утечки масла и попадания воды во внутреннюю полость редуктора, для чего крышка корпуса редуктора (68) ставится на бакелитовом лаке, а уплотнение вала-шестерни (51), тяги реверса и вала гребного винта осуществляется резиновыми кольцами и сальниками.
В верхней части корпуса редуктора крепится водяная помпа (45) коловратного типа с резиновой крыльчаткой (46), сидящей на вертикальном вале-шестерне редуктора.
Помпа засасывает воду через отверстия и канал в корпусе редуктора и падает ее к двигателю.
Конструкция редуктора допускает осевое перемещение вала гребного винта до 2 мм и до 2 мм перемещение гребного винта по валу, минимальный зазор между стаканом редуктора и винтом – 0,8 мм.
Смазка редуктора осуществляется маслом трансмиссионным (нигролом), заливаемым в полость корпуса редуктора через заливочное отверстие 7 (Рис. 4) в количестве 100-150 граммов.
Слив отработанного масла осуществляется через сливное отверстие 5 (Рис.4).
Через отверстие 8 (Рис. 4) производится пополнение консистентной смазки (ЦИАТИМ-201) в шарикоподшипнике 202.
Гребной винт выполнен из алюминиевого сплава, трехлопастной, с промежуточным резиновым амортизатором, благодаря чему соединение с валом является упругим.
Крутящий момент на винт передается с помощью двух латунных штифтов 4 (Рис. 4), концы которых входят в пазы втулки амортизатора. Эти штифты, являясь наиболее слабым элементом в передаче от двигателя к винту, срезаются при ударе винта о препятствие и тем самым предохраняют остальные детали мотора от поломки. В осевом перемещении винт фиксируется шплинтом 1 (Рис. 4), проходящим через кольцевую канавку вала гребного винта.

Читайте также:  Балансир Герасимова Черная смерть: особенности и преимущества, каталог и отзывы

5.4. Подвеска

Подвеска служит для крепления лодочного мотора к транцу лодки. С дейдвудной трубой подвеска соединена с помощью центрального кронштейна.
Внутри центрального кронштейна проходит ось, концы которой вставляются в резиновые амортизаторы, уменьшающие вибрацию лодки при работающем моторе.
Подвеска состоит из двух кронштейнов (41), соединенных шпильками.
Имеется запорное устройство – защелка (43), удерживающая мотор при запуске и заднем ходе в вертикальном положении и дающая возможность мотору при наезде на подводное препятствие откидываться вверх, что предохраняет (но не гарантирует) мотор и судно от серьёзных поломок.
При необходимости откинуть мотор надо рычагом защелки (85) отключить запорное устройство и установить мотор на фиксирующий щиток (42).

^ 5.5. Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от блока цилиндров, блока головок и глушителя. Через сверления и по каналу в корпусе редуктора вода подводится к водяной помпе. Помпа по трубке, расположенной в дейдвуде, нагнетает воду нижнюю крышку картера и далее, по сверлениям в крышке картера и блоке цилиндров, в водяные рубашки блока цилиндров и блока головок. В верхней части блока цилиндров имеется отверстие для перепуска воды в водяную полость глушителя. Из глушителя вода поступает во внутреннюю полость дейдвуда, охлаждая выхлопные газы. Часть охлаждающей воды выбрасывается вместе с выхлопными газами из контрольного отверстия дейдвуда, что позволяет судить о работе системы охлаждения.

^ Рис. 4а. Дополнительный заборник воды мотора “Вихрь”

Рис. 3. Устройство мотора “Вихрь”

. для рыбалки и отдыха.

  • Скачать
    • Книги, справочники
    • Мануал к отечественным ПЛМ
    • Мануал к иностранным ПЛМ
      • Mercury
      • Tohatsu
      • Suzuki
      • Yamaha
    • Лодки
    • Законодательство
      • Кодекс внутреннего водного транспорта
      • Водный кодекс РФ
  • Карта сайта
  • Доска объявлений
  • Главная
  • Характеристики серийных лодок
  • ПЛМ производства СССР
    • “ЛМ-1”
    • “Чайка”
    • “Салют”
    • “Кама”
    • “Прибой”
    • “Стрела”
    • “Ветерок”
    • “Москва”
    • “Нептун”
    • “Вихрь”
    • “Привет”
    • “Бийск-45”
    • “Сiч”
    • “IMPULSE”
  • ПЛМ-иномарки
  • ПЛМ производства Китай
  • Катера производства СССР
  • Катера на подводных крыльях
  • Раритет
  • Водные ресурсы России
  • Реки России
  • Озёра России
  • Моря России

Технические характеристики мотора “ВИХРЬ”

Руководство по эксплуатации моторов “Вихрь-30”, “Вихрь-25”

Сообщение AlexKom » 26 фев 2013, 13:52

В 1965г., когда на заводе “Моторостроитель” в Самаре пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Прототип “Вихря”-“Кёниг”(ФРГ).
Только это уже “тридцатка” 1964г. Лодочные моторы семейства “Вихрь” – это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 “Вихрей” трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, “Вихри” – это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в “одном флаконе”, позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам “Вихрей” у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8″(“-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был “Вихрь”.

Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Недостатки “Вихря”. Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно. Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы. Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкцией, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.
Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора. Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование. Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень?

А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”. Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью. Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х. К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.
Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В

1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт. В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”. В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76

Читайте также:  Спиннинг aiko margarita

95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

На сегодняшний день ОАО ”Моторостроитель” выпускает следующие модификации мотора “Вихрь”: “Вихрь-30Э”, “Вихрь-30Р”, “Вихрь-32 ( 1-е исполнение), “Вихрь-32” ( 2-е исполнение).

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В

Дополнительная информация

Из основных особенностей, на Вихре-30 недостаточно большие каналы для охлаждения, как следствие, при изношеной помпе мотор периодически перегревается, что ведет к сокращению ресурса двигателя.

При форсировке Вихря-30, можно достичь частоты вращения 8500 — 9000 об/мин в течение 30 секунд при использовании со скоростным винтом шагом 282 мм, но при этом сильно рвет гильзы в районе выхлопных окон, что в конечном итоге приводит к дорогостоящему ремонту. Чтоб хорошо форсировать двигатель, нужно избавиться от выхлопных окон, оставить как есть впускные окна, доработав напильником и наждачной бумагой продувочные каналы, введя в конструкцию ГБЦ с ГРМ, с парой выпускных клапанов на каждый цилиндр, можно снизить шумность и увеличить мощность.


Памятник мотору «Вихрь»

На Беломорской биологической станции Зоологического института РАН у мыса Картеш установлен памятник мотору. Табличка на небольшом бетонном обелиске гласит: «Мотору „Вихрь“ — с любовью и ненавистью».

Топливо — смесь бензина А-76 с маслом для двухтактных двигателей.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ ВИХРЬ, ВИХРЬ-М, ВИХРЬ-30

  • Описание
  • Отзывы

Подвесные лодочные моторы. Усовершенствование и ремонт моторов Вихрь, Вихрь-М, Вихрь-30. Справочник.
В книге систематизированы и обобщены рекомендации многих любителей-водномоторников по самостоятельному ремонту и модернизации основных узлов и систем моторов. Рассмотрены методы устранения наиболее характерных недостатков и неисправностей, присущих моторам Вихрь разных модификаций. Приведены технические характеристики и данные по взаимозаменяемости наиболее ходовых деталей моторов.
Пособие предназначено для любителей-водномоторников и работников мастерских по ремонту подвесных моторов.
Мягкий переплет. 176 стр.

Содержание книги:

От составителя 6
1. Моторы Вихрь старых моделей 8
1.1. О некоторых недостатках Вихрей прошлых лет 8
1.2. Ремонт двигателя 8
1.2.1. Шлифовка и притирка цилиндров 8
1.2.2. Восстановление герметичности картера 11
1.2.3. Правильная установка золотников 16
1.2.4. Доработка золотников 17
1.2.5. Приспособления для удержания коленвала 17
1.2.6. Ослабление стяжного болта коленвала 19
1.2.7. Если провернулась одна из шеек кривошипа 20
1.2.8. Упрощение разборки двигателя 20
1.2.9. Выпрессовка гильз из блока 22
1.3. Методы повышения мощности 23
1.3.1. Доводка цилиндров 23
1.3.2. Увеличение степени сжатия двигателя “Вихрь 25
1.3.3. Снижение потерь на трение 26
1.3.4. Резонансный выхлоп 27
1.3.5. Доработка выхлопного тракта 27
1.4. Редуктор и дейдвуд 28
1.4.1. Особенности редуктора Вихря-М 28
1.4.2. Особенности сборки редуктора новой конструкции 33
1.4.3. Ремонт игольчатого подшипника 34
1.4.4. Ремонт шестерни редуктора 34
1.4.5. Доработка подводной части 35
1.4.6. Простой метод установки редуктора на дейдвуд 41
1.4.7. Если провернулся стакан редуктора 42
1.4.8. Методы герметизации редуктора 43
1.4.9. Герметизация верхнего сальника рессоры 45
1.4.10. Предотвращение коррозии рессоры 46
1.4.11. Методы фиксации реверса 46
1.4.12. Заедание пальца в планке переключения реверса 49
1.4.13. Варианты замены медно-графитовой втулки 50
1.4.14. Как извлечь втулку тяги реверса из редуктора 62
1.4.15. Как правильно установить сальник 62
1.4.16. Выпрессовка втулки и сальника гребного вала 63
1.4.17. Уплотнение гребного вала 66
1.4.18. Выжимка для срезанных штифтов 71
1.4.19. Крепление гребного винта 72
1.4.20. Замена гребного винта 73
1.4.21. Винт от “Москвы” на Вихре 74
1.4.22. Выпуск отработавших газов через ступицу 75
1.4.23. Об удлинении дейдвуда 80
1.4.24. Вихрь-М с левым вращением винта 81
2. Система зажигания 85
2.1. Улучшение запуска моторов с магдино МВ-1 85
2.2. Установка опережения зажигания с помощью лампочки 87
2.3. Бесконтактные системы зажигания 89
2.4. ЭСЗ для магнето МГ-101 и магдино МВ-1 106
2.5. Бесконтактная ЭСЗ для магдино МВ-1 111
2.6.0 методах наладки ЭСЗ и возможных заменах ее элементов 115
2.7. ЭСЗ с автоматическим переключение мугла опережения зажигания 118
2.8. Оптическая ЭСЗ 121
2.9. Магнето МБ-22 123
2.10. Ремонт магдино МБ-2 124
2.11. Повышение надежности трансформатора ЦШ 125
2.12. Методы устранение выработки картера основанием магнето 126
2.13. Самодельный рычаг поворота основания магдино 129
2.14. Съемник маховика 129
2.15. Стопор маховика 131
2.16. Если проворачивается стяжной болт в корпусе стартера 134
2.17. Приспособление для проверки свечей 134
3. Система охлаждения 136
3.1. Продление срока службы помпы 138
3.2. Модернизированная шпонка крыльчатки 139
3.3. Продление срока службы крыльчатки 140
3.4. Контроль теплового режима двигателя 141
3.5. Помпа “Привета-22” на Вихре 144
3.6. Доработка водозаборника 144
3.7. Новый водозаборник для “Вихря-М 145
3.8. Охлаждаемый глушитель 145
4. Система питания и смесеобразования 148
4.1. Регулируемый жиклер 148
4.2. Улучшение работы карбюратора на холостом ходу 151
4.3. Контроль уровня топлива в поплавковой камере 152
4.4. Вихревая насадка на карбюратор 152
4.5. Удобное подсоединение бензошланга 155
4.6. Очистка топлива в бензонасосе 155
4.7. Модернизация карбюратора “Вихря 156
5. Полезные сведения 158
5.1. Величина начального опережения зажигания 158
5.2. О ремонте магнето МБ-2 158
5.3. Крепление маховика на валу 159
5.4. Цвет изолятора свечи и качество смеси 159
5.5. Расположение и размеры каналов цилиндра 159
5.6. Как определить наличие воды в смазке редуктора 160
5.7. Причины хлопков в карбюраторе 160
5.8. Почему скручивается рессора 160
5.9. Когда не поступает вода охлаждения 161
5.10. Если система охлаждения не работает на высоких оборотах 161
5.11. Как облегчить переключение на задний ход 161
5.12. Зацепление шестерен на румпеле станет надежнее 161
6. Технические характеристики некоторых деталей 163
6.1. Параметры деталей системы зажигания Вихря 163
6.2. Технические данные катушек магдино МВ-1 163
6.3. Данные трансформатора ЦШ 5.720.001 164
6.4. Зазоры в стыке поршневых колец 164
6.5. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 164
6.6. Стяжной болт коленвала Вихря-М 165
6.7. Стопорный штифт поршневого кольца 165
6.8. Прокладка головки блока 165
6.9. Золотниковые шайбы 166
6.10. Пружинные шайбы золотников 166
6.11. Втулка под поршневой палец на Вихре 168
6.12. Поршневой палец Вихря 168
6.13. Рычаг магдино МВ-1 169
6.14. Регулировочное кольцо в редукторе 169
6.15. Шестерни и втулки редуктора 170
6.16. Торсионный вал 170
6.17. Стакан редуктора 170
6.18. Диаметры жиклеров 171
6.19. Опоры кронштейна Вихря 171
6.20. Расход и давление воды в помпе 172
7. О взаимозаменяемости основных узлов моторов семейства Вихрь 173
7.1. Маховики 173
7.2. Трансформаторы ТЛМ для электронного зажигания 174
7.3. Коленчатые валы 174
7.4. Картеры 174
7.5. Редукторы 175

Содержание книги:

Содержание

  • 1 Конструктивные особенности
  • 2 Потребительские характеристики
    • 2.1 Достоинства
    • 2.2 Недостатки
    • 2.3 Любительские доработки
  • 3 Дополнительная информация
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки

Двигатель — двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель. У мотора «Вихрь» продувка дефлекторная, у мотора «Вихрь-М» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора «Вихрь-30» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка. «Вихрь-М» («Вихрь-25») и «Вихрь-30» отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейдвуде, у «Вихрь-30» настроенный выхлоп. Впуск свежей смеси в картер — через золотниковое устройство с текстолитовыми «шайбами».

Вихрь

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”.

После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”.

К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты.

Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”.

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным . Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.

Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.

В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г.

В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт.

В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”

В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76

95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная! .

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”.

Читайте также:  Ловля на спиннинг в декабре

Содержание

  • 1 Конструктивные особенности
  • 2 Потребительские характеристики
  • 3 Дополнительная информация
  • 4 Перспективы
  • 5 Ссылки

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель «Вихрь-30» может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также «аварийный» запуск при помощи стартового шнура.

Лодочные моторы вихрь

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8″(“-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был “Вихрь”. Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции. Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Недостатки “Вихря”. Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно.

Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы.

Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию.

Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.
Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора.

Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой.

Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование.

Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень? А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Пример такого творчества можно увидеть здесь. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”.

Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью.

Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Подробнее об этом читайте здесь.

Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х.

К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.
Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов.

К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”.

После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”.

К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты.

Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”.

Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком.

Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель.

В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г.

В 1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт.

В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”

В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76

95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

..

Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Подробнее об этом читайте здесь.

Ссылка на основную публикацию