Искусство мореплавания и управления яхтой. Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

Яхтинг. Полное руководство.
Искусство мореплавания и управления яхтой.
Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

В ночное время каждое парусное судно должно нести огни, их вид зависит от того, идет судно под парусом или включен мотор. Шкиперы парусных судов должны понимать огни других судов, чтобы знать, что делает встречное. Ниже описаны основные огни, наличие которых обусловлено правилами.


1. Бортовые огни: правый борт — зеленый; левый борт — красный. Корма — белый. Топовый огонь (используется только при включенном моторе) — белый свет, направленный вперед от мачты.

На каждой из иллюстраций 2—7 одна и та же ситуация показана сбоку и сверху.

Теперь сигнальные флаги уже не используются для передачи длинных сообщений, но тем не менее они играют важную роль в обеспечении связи. Например, флаг А указывает, что под воду спустился ныряльщик; желтый флаг Q, которым сигналят с краспицы по правому борту при входе в первый раз в гавань, указывает, что на борту все здоровы, это просьба к портовой службе здравоохранения выдать разрешение на заход в порт.

Искусство мореплавания и управления яхтой. Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

Отвратительно. Даже для начинающего. Может автору стОит писать на родном языке?

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Вот только про шалав и писать, ковырялка сотворила шИдЭвер.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Это старая версия книги, созданная на облегченном редакторе. Сегодня я залил более качественную версию – если решите качать, скачивайте её!

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Грибы? Грибы в весеннем лесу! Белые. Хочу, хочу, хочу.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Чем больше я читаю данную книгу, тем больше понимаю что это — «книга пророчество». И не сколько в реальности угрозы «непонятного метеоритного дождя (после которого все ослепнут) и не сколько в создании неких «шагающих растений» (которые станут Вас караулить на площадке возле подъезда). Нет! На мой (субъективный) взгляд — пророчество этой книги в том, как именно должен себя вести (случайный) индивидуум выживший после катастрофы вселенского масштаба. Автор как бы говорит нам, что:

– уже через 5 минут после катастрофы, начинают действовать другие законы (жизни) и вся цивилизационная мораль не только «летит к черту», но и становится основной причиной смерти. Конечно полная «отмороженность» ГГ (спокойно наблюдающего как красивая женщина выпрыгивает из окна) мне совсем не импонирует, но если задуматься над тем что именно должен делать герой (единственный «зрячий» посреди города слепых) начинаешь чуть-чуть понимать его точку зрения.

– и конечно (на самом деле) я бы хотя-бы попытался помочь (остановить, отговорить), но автор тут же дает нам примеры того как «добрые самаритяне» мновенно становятся «вещью» в руках толпы отчаявшихся (и слепых) людей. Думаю в этом отношении автор так же прав и в случае «дня Пи. », любой человек обладающий полезными навыками (умением, ресурсами) мновенно превратиться в объект торговли (насилия, рабовладения и тп), поскольку выживание не может не означать отмену «всех конституционных прав» (по мысли сильного или того кому терять больше нечего). В финале книги нам дается дополнительный пример того как «объявившиеся спасители» мгновенно начинают «строить» (выживших) главгероев (обосновывая это разными моральными соображениями и необходимостью выживания «всего человечества»). При этом — мотивировка по сути совсем не важна. важно лишь то, принимаешь ты приказ «от новых господ» или находишь в себе силы «послать их на. »;

– что же касается «нездорового» (но вполне оправданного) цинизма ГГ (а по сути автора) к миллионам слепых сограждан (оставшихся «один на один» в условиях анархии), то по автору — либо Вы «пытаетесь тянуть в одиночку» весь тот груз который (худо-бедно) раньше исполняло государство (всех накормить, всех построить и всех уговорить), либо Вы равнодушно набираете «гору хабара» и попытаетесь «тихо по английски» уйти с места событий. По типу — а что я могу? И самое забавное (при этом) что стать трупом (пусть и действуя из самых благих побуждений) гораздо проще именно «спасая толпу», а не игнорируя ее.

– так же в этой книге автор пытается донести до читателя, что никакой «сурвайв» одиночек просто невозможен (в плане предстоящих десятилетий) и что выжить (в обозримом будущем) сможет только большая группа (община) построенная по принципу четкой иерархии. Данный факт еще раз подтверждает (предлагаемый соперсонажем) способ решения «демографической проблемы» — взятие «под опеку» зрячими — незрячих только при условии полезности (например «в жены для гарема», как это принято в прочих «отсталых странах»). Не хочешь? Ну и иди на все четыре стороны. и попытайся выжить со своими «передовыми взглядами на сексизм, феминизм и прочими незыблем-мыми правами женщин»)) Как говорится — ничего личного. в группу вступают только те люди кто полностью «осознает масштаб грядущих жертв», и никакая оппозиция (мнящая себя кем угодно, но по факту являющаяся лишь индивенцами) более никем содержаться не будет. просто потому что «дураки уже вымерли». В книге автор неоднократно продолжает разговор «о равноправии полов» (кто кому «что должен» в условиях «пиз. ца») и о том что «в новом обществе» нет места приспособленцам, или (даже) «просто хорошим людям» которые не обладают абсолютно никакими (полезными для выживания) навыками.

– в группе «новой формации» конечно должны быть люди, которые занимаются умственным трудом (а не физическим), плюс это учителя, медики и тп. Но все эти «преимущества» отдельных лиц должны быть строго регламентированны (и что самое главное) оправданы результатом (их труда) по отношению к другим «работающим членам общины». А остальные «работающие в поле» (в свою очередь) должны иметь возможность прокормить «лишние рты» (не задействованные в производственной цепочке). Уже это одно показывает неспособность выживания малых групп, а в конечном счете означает их вырождение (через одно-два поколение). ;

– сразу стоит сказать что представленная (автором) проработанность факторов апокалипсиса (первый — метеоритный дождь и второй триффиды) мотивированны вполне убедительно и не выглядят «дико» (даже по прошествии времени). И конечно (хоть) происхождение «данного вида» мутантов несколько. хм. Однако то что «причина всеобщего конца» обязательно грянет из закрытых военных лабораторий (как следствие именно военных разработок) тут автор (думаю) попал «прямо в точку»;

– еще одним «предвидением» (автора) стала (описываемая им), неспособность освоения «нынешним поколением» длинных передач (обучающего или просвещающего характера), не более 1 минуты — дальше «мозг отключается» и информация не усваивается. Блин! А ведь этот роман написан не пару лет назад. и даже не 10 лет назад. Он написан в 1951-м году. Бл#. В это время еще тов.Сталин прекрасно жил и поживал. И никакого жанра «постапокалипсиса» еще не существовало и в помине.

– В общем (автор) очень емко разложил «все сопутствующие» катастрофе явления, которые могут помочь или помешать «выживанию индивидуума». Когда читаешь эту книгу — возникает множество мыслей, но (думаю) я и так уже (несколько сумбурно) изложил некоторые из них. Еще одной (разницей) по сравнению с «более современными собратьями», стало то (что автор) дает описание не только «первого года» после катастрофы, но и последующего десятилетия — очень красочно изобразив все то, что останется от «вечно доминирующего человечества», спустя 5-10 лет после катастрофы.

P.S Я тут совсем недавно купил (с дури) очередную «шибко разрекламированную весчЬ» (которой предрекали место «САМОГО ВЕЛИКОГО ТВОРЕНИЯ» десятилетия. П.Э.Джонс «Точка вымирания» (цикл «Эмили Бакстер»). По ее поводу я уже высказался отдельно — однако (если) поставить два этих произведения и сравнить. Думаю что «шикарная книга П.Э.Джонс’а, лауреат чего-тотам» от стыда «должна сгореть» прямо на глазах. Это как раз тоже аргумент к вопросу «о вырождении»))

Чем больше я читаю данную книгу, тем больше понимаю что это — «книга пророчество». И не сколько в реальности угрозы «непонятного метеоритного дождя (после которого все ослепнут) и не сколько в создании неких «шагающих растений» (которые станут Вас караулить на площадке возле подъезда). Нет! На мой (субъективный) взгляд — пророчество этой книги в том, как именно должен себя вести (случайный) индивидуум выживший после катастрофы вселенского масштаба. Автор как бы говорит нам, что:

Источники и литература

  • https://www.korabel.ru
  • https://flot.com
  • https://ru.wikipedia.org

“Кодекс сигналов торгового флота” Фредерика Марриата, 1817 г.

Ходовые огни

а — расположение ходовых и сигнальных огней; b — судно длиной менее 45,75 м на ходу; с — судно длиной более 45,75 м на ходу; d — парусное судно на ходу; е — парусное судно с вспомогательным двигателем на ходу.

Дополнительно на правом борту судно несет один зеленый и на левом — один красный огонь, которые светят параллельно диаметральной плоскости судна вперед на 112,5° и видны на расстоянии не менее двух морских миль. Оба бортовых огня не видны с другой стороны судна. На корме судна находится белый огонь, видимый на расстоянии двух морских миль, который светит под углом 135° от кормы, т. е. под углом 67,5° в каждую сторону от диаметральной плоскости судна. При встрече ночью бортовые огни судна и расположение топовых огней информируют о том идет ли оно навстречу (топовые огни находятся один над другим, зеленый и красный огни при приближении видны) или пересекает курс (нижний топовый огонь находится по правому или левому борту от верхнего, т. е. заднего, зеленый и красный огни на близком расстоянии также видны, благодаря чему примерно можно определить направление движения). Настигая медленно идущее судно, можно видеть только кормовой огонь. В особых условиях эксплуатации суда, кроме этих огней, должны нести установленные международными Правилами сигнальные огни, а днем — сигнальные знаки. Благодаря им другие суда получают нужные сведения, особенно о типе, величине, состоянии движения, деятельности, курсе и удаленности, а также о необходимости и целесообразности маневрирования во избежание столкновения. Парусное судно, как и судно с механическим двигателем, несет бортовые и кормовой огонь. Дополнительно оно может нести на топе фок-мачты два огня один над другим, верхний — красный, нижний— зеленый. Оба огня имеют такие же характеристики, как передний топовый огонь у моторных судов, а дальность их видимости составляет не менее 2 морских миль. Парусное судно, которое одновременно использует двигатель, несет днем на носу один черный конус острием вниз.

а — буксир и буксируемый караван длиной более 183 м на ходу; b — «не могу управляться», судно на ходу; с — кабеле- и буеукладчик, промерное судно на ходу; d — кабеле- и буеукладчик, промерное судно без хода; е — «не могу управляться», судно без хода; f — судно с опасным грузом на борту; g — судно длиной менее 45,75 м на мели; h — судно длиной менее 45,75 м на якоре; i — судно, ведущее промысел, (траулер) на ходу; j — судно длиной более 45,75 м на мели; к — судно длиной более 45,75 м на якоре; l — судно, ведущее промысел (не тралом), на ходу; m — судно, ведущее промысел (не тралом), длина рыболовных снастей которого по горизонтали превышает 153 м, без хода; n — лоцманское судно при несении службы на ходу.

Искусство мореплавания и управления яхтой. Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Читайте также:  Февральский налим

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Морские средства связи и сигнализации

Судовые средства связи и сигнализации классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов. По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи.

Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и станциями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д.

К средствам внешней связи судна относятся:

Средства внутренней связи и сигнализации предназначены для обеспечения подачи сигналов тревоги, других сигналов, а также надежной связи между мостиком и всеми постами и службами.
К этим средствам относятся судовая автоматическая телефонная станция (АТС), судовая система громкоговорящей связи,машинный телеграф, звонки громкого боя, судовой колокол, мегафон, носимые УКВ-радиостанции, губной свисток, звуковая и световая сигнализация о повышении температуры, появлении дыма, поступлении воды в судовых помещениях.

Важнейшей частью морской сигнализации являются огни, знаки, световые и звуковые сигналы,предусмотренные МППСС-72.

К средствам внешней связи судна относятся:

Искусство мореплавания и управления яхтой. Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

Картинка-памятка для быстрого запоминания действующих флагов МСС

Нижеприведенны материал о флагах полностью стащен с http://www.vexillographia.ru/signal.html

В тексте использованы материалы книги Д.Фоли “Энциклопедия знаков и символов”
(John Foley, Guinness Encyclopedia of Signs and Symbols)

В 1653 году в Великобритании был издан первый сборник флажных сигналов. Значение сигнала зависело не только от вида флага, но и от места его подъёма, а также от сопровождения определённой комбинацией парусов или выстрелами из орудий.

В 1780 году в сигнальной системе лорда Ричарда Хоу (Howe signal book) было решено оставить в качестве сигнальных флагов лишь 10. Каждая комбинация флагов имела определённое значение. Чуть позже, в 1799 году, капитан Хоум Риггс Попхэм (Popham) составил т.н. “Морской словарь”, в котором расшифровывались более 2000 флажных сигналов. В 1803 году систему Попхэма принял Королевский Военно-морской флот. Дабы было понятно, что на мачте поднят сигнал “по Попхэму”, ряд флагов предварял т.н. “телеграфный флаг” – дигонально разделенный на красный и белый треугольники.

Сигнальные флажные системы XVII-XVIII-нач.XIX веков оставались прерогативой военных. Лишь в начале XIX века усилиями капитана Фредерика Марриата (Marryat) был составлен “Кодекс сигналов для торгового флота” (опубликован в 1817 году). Система состояла из 10 цифровых флагов, двух специальных флагов (Rendezvous, Telegraph) и пяти вспомогательных вымпелов. С помощью неё можно было передавать слова и целые предложения. Сигналы состояли в основном из четырех цифр. При этом учитывалось поднят ли при четырехфлажном сигнале дополнительный флаг (Rendezvous, Telegraph) или вымпел (1-й, 2-й, 3-й заменяющие, номерной), от этого зависело значение сигнала. В таблице 1847 года в составе сигнальных флагов показан Юнион Джек с белой каймой (его подъём на мачте показывал, что флажный сигнал представляет собой название британского военного корабля). Система поначалу использовалась только британцами, но издание этой системы 1854 года уже называлось “Универсальный Свод сигналов для торговых флотов всех наций” (The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations).

Существовало несколько различных флажных сигнальных книг: Адмиралтейский кодекс (1808), сингальная книга Томаса Линна (Ост-Индск. комп., 1814), книга сигналов Элфорда (1818), сигнальная книга Натаниэла Сквайра (Англия, 1816, 1820), сигнальная книга Джозефа Конолли (Англия, 1821), Ричарда Берри (1823), лейтенанта Филиппса (Англия, 1836), капитана Л.Рёде (Дания, 1836), книга адмирала Генри Рэпера (1828), книга Бернарда Уотсона (Англия, 1832), лейтенанта Б. Уолкера (Англия, 1841), лейтенанта Вильяма Лорда (Англия, 1845), сигнальная книга А. Ирдли-Вильмота (Англия, 1850), Паркера (1832), Генри Роджерса (США, 1847, 1854).

Некоторое время во флотах разных стран использовалась система сигналов Рейнольда. Она разработана французским офицером Шарлем Рейнольдом де Шованси (Charles REYNOLD de CHAUVANCY) в 1845 году поначалу для использования в пределах острова Реюньон, между портами Сен-Дени и Сен-Поль. Существовавшую до него систему передачи информации между портами (использовались цветные шары и флаги разных цветов) критиковали за то, что было сложно иногда с большой дистанции определить цвет флага или шара. Поэтому Рейнольд стал использовать сигналы из трех предметов: один шар, один флаг и один вымпел одного и того же цвета. Когда все три предмета были одноцветными, снижалась вероятность ошибки в дешифровке сигнала. Успех системы привел к тому, что в 1855 г Рейнольдс расширил ее и для флота. Система Рейнольда была принята 15 нациями: Великобритания, Нидерланды, Сардиния, Швеция, Греция, Неаполь, Бельгия, Пруссия, Норвегия, Уругвай, Гамбург, Ольденбург, Чили, Дания, Австрия. Позже, видимо, и другие нации присоединялись к этому коду. Румыния, Россия и др. В каждой из стран использовались различные флаги. Но была общей система, т.е. использовались цифровой флаг, цифровой вымпел в разных сочетаниях. Общим был только специальный флаг свода – желтый с синей диагональю, на которой помещались три звездочки. Этот флаг означал, что поднятый на мачту сигнал нужно расшифровывать с помощью кода Рейнольда. Во французском флоте для кода Рейнольда использовались цветные флаги существовавшей с начала 19 века системы Фредерика Марриата. В других флотах – свои собственные цифровые флаги. Однако Британия позже занялась разработкой нового свода сигналов. В результате и во Франции код Рейнольда был отменен в 1863 году.

Для связи с коммерческими судами по международному коду могли использоваться различные наборы флагов. Например, были определены флаги из систем Роджерса, Марриата, набора британского адмиралтейства, которые использовались для общения по международному коду.

В 1887 году “Система кодовых сигналов. ” была переименована в Международный свод сигналов (INTERCO. international code of signals). Все морские государства приняли этот cвод. Он вступил в силу 1 января 1901 года. В 1902-м году к системе сигналов добавились новые флаги для букв A, E, I, O, U, X, Y, Z. Т.е. “буквенных” флагов стало 26 вместо прежних 18-ти. Также в таблицах флагов Медждународного свода в начале века помещались и британский лоцманский флаг (Юнион Джек с белой каймой по 4 сторонам полотнища), а также бело-красный горизонтальный биколор “лоцман на борту”. В 1931 году международная комиссия из 8 стран модифицировала систему сигналов, сделав её более удобной. В 1934 году были добавлены 13 новых флагов (треугольные флаги букв C,D,E,F,G стали цифровыми флагами 1-5, а для этих букв разработаны новые прямоугольные флаги, новые флаги сочинены также для цифр 6, 7, 8,9, 0, добавлены заменяющие флаги. Последняя ревизия Свода состоялась 1 апреля 1969 года. C тех пор флаги Свода имеют расшифровку и на кириллице. Обозначения Международного свода сигналов – МСС-65 или ICOS-69.

Свод состоит из нескольких разделов: отдельно оговорены однобуквенные сигналы, двубуквенные сигналы, имеется специальный медицинский раздел, где оговорены трехбуквенные сигналы для наименования болезней и лекарственных средств. Четырехбуквенные сигналы несут информацию о государственной принадлежности судна. Флаги Международного Свода сигналов могут использоваться и для побуквенной передачи различных слов. Собственно МСС не ограничивается одними лишь флажными сигналами, в нем оговорены сигналы фонарями, флажным семафором, сообщения в азбуке Морзе, радиосигналы. Но наиболее широко известны, конечно, сигналы флагами. Сигнал, составленный из сигнальных флагов поднимается на фале и держится до появления ответа принимающей стороны. Увидевшие сигнал должны поднять до половины «ответный вымпел», а когда сигнал будет ими понят – «ответный вымпел» поднимается до места. Такие же действия с приспусканием и подъемом «ответного вымпела» производят при подъеме на передающем сигнал судне каждой новой фразы. По завершении послания передающая сторона поднимает ответный вымпел. Это означает, что переданный сигнал был последним. Если принимающая сторона не может разобрать сигнал, то она может ответить сигналами ZQ – «Ваш сигнал закодирован неправильно. Проверьте и повторите» или ZL – «Ваш сигнал принят, но не понят» Если флажный сигнал адресован вполне конкретному судну, то на отдельном фале поднимается его флажный позывной. Если позывной не поднят, значит сигнал адресован всем. Ныне Международный свод сигналов содержит 26 «буквенных» флагов, 10 «цифровых», три дополнительных и один вымпел свода. Т.е. всего 40 флагов.

Помимо сигналов МСС-65 Соглашением между США и СССР о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном пространстве над ним от 25 мая 1972 г. были утверждены специальные сигналы для использования военными кораблями США и СССР. Каждый такой сигнал состоит из двух буквенных и одного цифрового флага. Каждому сочетанию флагов присвоено определенное значение. Дабы эти сигналы не были перепутаны с сигналами МСС-65 каждый такой сигнал предварятеся группой “YV1”.

Ниже приведены значения сигналов из одного флага, а также названия флагов и их соответствие буквам латинского алфавита и кириллицы.

А, А Alfa, Альфа

Я спустил водолаза, соблюдай дистанцию и проходи на малой скорости.

Сигнальные флажные системы XVII-XVIII-нач.XIX веков оставались прерогативой военных. Лишь в начале XIX века усилиями капитана Фредерика Марриата (Marryat) был составлен “Кодекс сигналов для торгового флота” (опубликован в 1817 году). Система состояла из 10 цифровых флагов, двух специальных флагов (Rendezvous, Telegraph) и пяти вспомогательных вымпелов. С помощью неё можно было передавать слова и целые предложения. Сигналы состояли в основном из четырех цифр. При этом учитывалось поднят ли при четырехфлажном сигнале дополнительный флаг (Rendezvous, Telegraph) или вымпел (1-й, 2-й, 3-й заменяющие, номерной), от этого зависело значение сигнала. В таблице 1847 года в составе сигнальных флагов показан Юнион Джек с белой каймой (его подъём на мачте показывал, что флажный сигнал представляет собой название британского военного корабля). Система поначалу использовалась только британцами, но издание этой системы 1854 года уже называлось “Универсальный Свод сигналов для торговых флотов всех наций” (The Universal Code of Signals for the Mercantile Marine of All Nations).

Основы теории парусных яхт, особые условия плавания, устройство и вооружение яхты, такелажные работы, управление яхтой


Огни, знаки и звуковые сигналы на речных судах

Порядок несения огней на речных судах, их расположение на судне, секторы освещения по горизонту для огней, имеющих одинаковое значение, аналогичны МППСС-72. Все огни должны включаться и гореть на судах от захода до восхода Солнца и во всякую погоду. В течение этого времени нельзя выставлять другие огни, которые могут быть ошибочно приняты за предписанные, ухудшить их видимость или служить помехой для наблюдений.

Установленные правилами знаки, заменяющие огни в светлое время суток, должны подниматься (выставляться) на своих местах от восхода до захода Солнца.

На судах Речного флота применяются следующие огни: топовый (белый), бортовые (зеленый на правом борту, красный на левом), кормовой (белый), буксировочный (желтый.), круговой (белый, желтый, оранжевый, красный или синий – в зависимости от назначения) и проблесковый (дающий регулярные проблески). Все эти огни имеют те же характеристики и расположение, что и у морских судов. Кроме того, на речных судах при расхождении применяется светоимпульсная (световая) отмашка – белый проблесковый огонь с дугой освещения в 112,5° от траверза судна с перекрытием диаметральной

плоскости на 22,5° на правый и левый борта. Светоимпульсная отмашка применяется и ночью, и днем. Цвет отмашки может быть одинаков по цвету с соответствующим бортовым огнем. При отсутствии светоимпульсной отмашки она может быть заменена белым флагом днем и световой отмашкой ночью.

Согласно ППВВП речные суда на ходу обязаны нести следующие огни (правила 27, 28, 29 и 30):

1. Одиночное судно с механическим двигателем – топовый огонь (судно длиной 50 м и более может нести второй топовый огонь, при условии, что один из них должен быть расположен впереди и ниже другого), бортовые огни и три кормовых огня, расположенных треугольником основанием вниз (на судне шириной 5 м и менее – один кормовой огонь в диаметральной плоскости.

Кроме этих огней все остальные суда в зависимости от их назначения несут следующие огни:

2. Пассажирское самоходное судно, работающее на переправе или в границах порта, самоходный паром на ходу – желтый проблесковый круговой огонь.

3. Суда судоходного надзора могут нести синий проблесковый круговой огонь.

4. Судно с нефтегрузами (их

остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами) при расхождении или обгоне может показывать красный круговой огонь.

5. Суда, занятые толканием, несут три топовых огня и желтый буксировочный огонь. Топовые огни располагают треугольником основанием вниз, а верхний из них – в ДП. Толкаемые суда несут по одному топовому огню в носовой части (в составе нескольких буксируемых судов – на носовой части каждого переднего судна).

Рис. 144. Схема расположения огней на речных буксирах по старым правилам

Рис. 145. Схема расположения ходовых огней на речных буксирах по новым правилам плавания

6. Суда, занятые буксировкой на тросе, несут два топовых огня по вертикали и один кормовой огонь в ДП с желтым буксировочным огнем под ним (рис. 145).

При буксировке плотов (или плотов вместе с судами) вместо двух топовых огней включают три топовых огня по вертикали.

С у дно, буксирующее судно с нефтегрузами (их остатками, взрывчатыми или ядовитыми веществами), может при расхождении или обгоне показывать красный круговой огонь.

При буксировке “под бортом” буксирующее судно должно нести те же огни, что и одиночное судно на ходу.

7. Несамоходные суда, буксируемые на тросе, под бортом, а также на стояке, должны нести следующие огни:

– одиночное длиной менее 50 м – один белый круговой огонь, который при буксировке под бортом может быть заменен топовым;

– одиночное длиной 50 м и более – по одному белому круговому огню в носу и в корме. Эти огни могут быть заменены на топовый и кормовой соответственно;

– в составе нескольких судов – по одному белому круговому огню в носу и на корме каждого судна;

– груженные нефтегрузами или другими опасными грузами или веществами на стоянке кроме указанных огней должны нести один красный круговой огонь. Днем этот огонь заменяют сигнальным флагом (щитом) “Б” (“браво”) по МСС;

– дебаркадер – один белый круговой огонь на мачте и один белый на стенке надстройки, видимый со стороны судового хода;

– паром канатной переправы на стоянке и в движении несет белый круговой огонь, а канат переправы освещается у каждого берега белым фонарем, прикрытым сверху защитным козырьком;

– несамоходное судно на мели несет стояночные огни и, если мимо возможен проход, белый круговой огонь на выступающей на судовой ход части судна. Если такого прохода нет, – три красных круговых огня (днем – три черных шара), расположенных вертикально.

Самоходные суда на стоянке должны нести следующие стояночные огни и знаки (правило 31):

1. Одиночное судно и толкачи или буксировщики с составом судов (плотами) – один белый круговой огонь в носовой части, один белый на краю мостика с ходовой стороны в секторе 180° и два кормовых огня, расположенных горизонтально. Судно шириной 5 м и менее – один белый круговой огонь на мачте.

Судно на якоре длиной 5 м и более днем несет черный шар в носовой части.

2. Судно с нефтегрузами или другими опасными грузами (веществами) кроме стояночных огней и знаков, указанных в п. 1, несет дополнительно и отдельно от них красный круговой огонь, а днем – сигнальный флаг (щит) “Б” (“браво”).

3. Судно на мели кроме стояночных огней и знаков, установленных для него, несет белый круговой огонь на части судна, выступающей в судовой ход, белый круговой огонь (проход мимо возможен) или три красных круговых огня по вертикали (три черных шара днем), если проход невозможен.

Огни плотов, судов технического флота и рыболовных:

1. Плоты на ходу несут белые круговые огни, число которых зависит от длины плота (правило 32):

– плот и плот-сигара менее 60 м несут один белый круговой огонь в хвостовой части; длиной более 60 м – два таких огня, первый в головной части, второй на хвостовой;

– при длине от 120 до 240 м – четыре белых круговых огня по углам плота;

– при длине от 240 до 480 м – шесть белых круговых огней;

– при длине 480 м и более добавляется по два огня по бортам плота через каждые 480 м.

2. Плоты на стоянке несут те же огни, что и на ходу.

3. Плавучие причалы-понтоны, насосные станции, купальни и т. п. несут в сторону судового хода белые круговые огни.

4. Дноуглубительный снаряд, работающий на судовом ходу, несет один зеленый огонь круговой на мачте; при работе на правой или левой стороне судового хода – два красных круговых огня или два зеленых таких же огня соответственно.

5. На плавучем грунтопроводе (рефулере) ставятся красные круговые огни при отвале грунта за правую кромку судового хода, белые такие же огни – за левую.

6. Многочерпаковый земснаряд, работающий на судовом ходу, несет один зеленый круговой огонь на мачте и дополнительные огни по бортам – два красных в сторону левой кромки судового хода и два зеленых в сторону левой кромки.

7. Суда, занятые подводными работами, несут ночью один зеленый круговой огонь на мачте, днем – сигнальный флаг (щит) “А” (“алфа”) по МСС;
8. Судно, занятое водолазными работами, несет два зеленых круговых огня по вертикали, днем – два сигнальных флага (щита) “А” (“ал’фа”).

9. Все суда технического флота, не занятые работами, на ходу и на стоянке несут такие же огни и знаки, как самоходные и несамоходные суда соответственно. На неработающем грунтопроводе выставляют белые круговые огни (правило 33).

10. Рыболовное судно, работающее у правого берега с сетью или неводом несет ночью на мачте два красных круговых огня; работающее у левого берега – два белых круговых огня; днем – два красных или два белых сигнальных флага соответственно (правило 34).

Вдоль выпущенных сетей выставляют круговые огни цвета огней соответствующих навигационных знаков (бакенов, буев). Судно – хозяин сетей преду-‘ преждает проходящие суда миганием красного огня при работе у правого берега или миганием белого огня – у левого берега. Днем – красным или белым флагом-отмашкой. Проходящее судно должно подтвердить сторону прохода отмашкой с соответствующего борта.

Судно, ловящее рыбу на озерах (водохранилищах) и на участках с кардинальной системой ограждения, несет:

– при тралении – два круговых огня по вертикали (верхний – зеленый, нижний – белый), днем – знак из двух конусов по вертикали вершинами вместе или корзину, если длина судна меньше 20 м;

– при других способах лова – два круговых огня по вертикали (верхний – красный, нижний – белый), днем – также знак из двух конусов или корзину.

Рыболовное судно, имеющее
ход, кроме этих огней несет бортовые и кормовой (кормовые) огни.

Звуковые сигналы, которыми предваряется каждый маневр речного судна, даются определенными звукосигнальными устройствами и могут ночью дублироваться светом (прожектором, белым круговым огнем) с расчетом не ослеплять других судоводителей. Нельзя подавать огни, которые могут быть ошибочно приняты за предписанные правилами (правила 35-39).

Таблица 3 Звуковые сигналы речных судов

6. Сигналы бедствия аналогичны таким же сигналам по МППСС-72, за исключением выстрелов из пушки, которые за менены частым миганием круговым огнем, прожектором или вертикальным перемещением флага (ночью – огня) вверх-вниз (правило 40).

7. Сигнал “Прошу остановиться” подается горизонтальным движением флага-отмашки (днем) или белого огня (ночью) (правило 39).

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- “Фаворит К” и “Фаворит Щ”, внутренняя и наружная замывка вагонов.

Согласно ППВВП речные суда на ходу обязаны нести следующие огни (правила 27, 28, 29 и 30):

Оглавление

Блоки изготавливают из различных материалов, чаще всего металла или синтетики. Шкивы внутри блока, через который пропускается трос, также могут быть изготовлены из металла или синтетического материала.

Морские сигналы в эпоху парусного флота

G.A. GREBENSHCHIKOVA – Ocean signals in the era of sailing ships

Аннотация. В статье на основе архивных документов и исторической литературы рассматривается развитие морских сигналов в российском военно-морском флоте (ВМФ) до появления броненосных судов.

Summary. On the basis of archival documents and historical literature the article considers development of maritime signals in the Russian Navy until armoured vessels’ appearance.

Военная летопись Отечества

ГРЕБЕНЩИКОВА Галина Александровна — заведующая лабораторией истории флота и мореплавания Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, доктор исторических наук, профессор (Санкт-Петербург. E-mail: inversiya@bk.ru)

Морские сигналы в эпоху парусного флота

Для оперативного управления кораблями во время сражений и при проведении практической кампании, когда отсутствовали средства связи и передачи информации, какими пользуются современные моряки, существовал специфический «морской язык» — сигнализация. Ведь от правильной подачи и распознавания сигналов командующего флотом или отдельной эскадрой зависели безопасность плавания, правильность движения флотов (эволюций), слаженность действий экипажей в бою и в целом успех сражений1. Начиная с XVII века во флотах ведущих морских держав была принята особая система кодификации приказов командующих, с помощью которой командиры судов принимали и распознавали эти приказы и при необходимости передавали их своим передним или задним мателотам (соседним кораблям в строю). Для повторения приказов в условиях плохой видимости — в тумане, в дыму и в других случаях назначались посыльные фрегаты. Они так и назывались — репетичные (от англ. repeat — повторять, репетовать).

Во второй половине XVII века французский флотоводец А.И. де Турвиль систематизировал морские сигналы и свёл их в единую сигнальную книгу (221 обозначение), в числе которых 38 передавались с адмиральского корабля во время боя. Их воспроизводили с помощью разноцветных флагов с определённым количеством номеров, вымпелов, парусов в различном положении, а также с помощью фонарей и пушечных выстрелов в ночное время. Каждому требованию и приказанию адмирала соответствовал флаг на отведённом ему месте подъёма (на мачтах и реях), а для увеличения численности номеров каждое обозначение разделили на главы и по конкретным предметам. Например, когда корабль терпел бедствие, подавали сигналы установленным количеством пушечных выстрелов, а при необходимости лечь в дрейф, стать на якорь, поменять ордер похода (перестроиться), приготовиться к бою или преследовать противника на мачтах вывешивали соответствующие флаги.

Создавая регулярный военно-морской флот, Пётр I в феврале 1710 года также ввёл «Генеральные сигналы, надзираемые во флоте Его Царского Величества». При составлении свода обозначений он взял за основу сигналопроизводство адмирала де Турвиля. В соответствии с принятой системой дневные сигналы подавали разноцветными флагами, которые поднимали по одному (реже с вымпелом) на одной из мачт, на кормовом флагштоке или на ноке (оконечности) грота-рея. На галерах сигнальные флаги использовали в зависимости от положения судна, направления ветра, создавшейся ситуации. К примеру, если галеры шли под парусами, то несколько номерных значений делали путём различных комбинаций с парусами. Каждый сигнал сопровождался выстрелом из пушки и репетовался всем флотом (флагманами — с выстрелом, остальными — без пальбы)2.

Для производства сигналов, кроме основных флагов четырёх цветов (белого, синего, жёлтого и красного), а также полосатых, «шахматных», с крестом, кружком, применяли кормовые флаги, гюйс и штандарт. Они (22 корабельных и 42 галерных, гюйсы, штандарты, вымпелы) делились на корабельные (прямоугольные) и галерные (с разрезными концами). Так, белый, синий и красный полосатый флаги, поднятые на корабельном кормовом флагштоке, означали повеление корабельному флоту становиться на якорь.

В разгар Северной войны Пётр I поручил генерал-адмиралу флота Ф.М. Апраксину упорядочить сигналопроизводство, сделать его более удобным и понятным. В результате в 1716 году в редком печатном варианте (на русском и голландском языках) вышел соответствующий свод с «авторским указанием»3. В нём определялось более чёткое обозначение (количественное, цветовое, погодное, временное и т.п.) корабельных и галерных сигналов. В последующем он был взят за основу раздела «Сигналы Корабельные», который в 1720 году вошёл в текст главного свода законов русского флота (морской устав Петра I. 1720 г.).

Сигнальная книга содержала в себе: сигналы для стояния на якоре днём и ночью, хождения под парусами в дневное и ночное время, а также в тумане, различные позывные с корабля для галер, персонально галерным офицерам и др. В разделе «Сигналы надзираемые в случае якорного бросания, и при якорной стоянке, и в поднимании якоря», к примеру, отмечалось: «Когда Адмирал похочет, дабы флот готовился к якорному стоянию, тогда надлежит белой, синей и красной полосатой флаг заднего флагштока роспустить, и един раз выстрелить. Оной сигнал на всех кораблях, имеющих флаги, також чинить… Если кто днем пороги или мели увидит и ему надлежит оттуды поворотить, гюйсы свои распустить с большого стеньг-салинга, и выстрелить два выстрела». В ночное время и в тумане обходились чаще всего пушечными выстрелами, а их количеством определяли обусловленное значение при обязательном «показании» кормовых огней.

В 1742 году в ходе войны со Швецией императрица Елизавета Петровна санкционировала «Генеральные сигналы для надзирания, когда оба флота Ея Императорского Величества, то есть корабельной и галерной, купно в кампании будут». В эту книгу вошли все предыдущие сигналы Петра I. Ещё через три года вышло новое, дополненное сигнальными кодами издание.

При Екатерине II Балтийский флот совершил беспрецедентный переход вокруг Европы в тыл османских владений, в Эгейское море, к островам Греческого архипелага. Затем (1770 г.) произошёл знаменитый Чесменский бой, в ходе которого русская эскадра уничтожила турецкую. В этой связи представляет интерес особая система сигналов, утверждённая главнокомандующим морскими и сухопутными силами графом А.Г. Орловым и применявшаяся в том сражении. Подлинный архивный документ (шканечный, вахтенный, журнал корабля «Три Святителя», записи в котором приводятся с соблюдением орфографии того периода) позволил воспроизвести последовательность сигналопроизводства и оперативного управления флотом во время «баталии», а также трагическую гибель флагманского корабля адмирала Г.А. Спиридова «Святой Евстафий».

В документе излагались следующие подробности.

«В 24 день июня 1770 года по полуночи. Случаи.

В 2 часа ветер риф марсельный. Небо облачно. Светлость луны и блистание звезд. На карабле Трех Иерархов при выстреле ис пушки чинен сигнал о повороте на другой галс, по которому и повернули мы на правый галс. В 3[-]м часу ветер брамсельный, погода чистая. В ½ часа у марселей и у крюйселя взятые рифы. Распустили брамсели. Учинен сигнал всему флоту гнать за неприятелем. С карабля Святослав при выстреле ис пушки учинен тот же сигнал.

В ½ 4 часа на карабле Трех Иерархов при выстреле ис пушки учинен сигнал, чтоб всему флоту прибавить парусов и приготовица к бою. В 8 часов на карабле Евстафии подняли молитвенный флаг, и при том видно турецких караблей, фрегатов и прочих судов 21 стоящих на якоре.

В 9[-]м часу ветер брамсельный, небо чисто. Сияние солнца. Между островом Хио и берегом. В начале 11 часа на карабле Трех Иерархов при выстреле ис пушки учинен сигнал, чтоб лечь в линию де боталии. На карабле Трех Иерархов чинен сигнал для призыву командующих караблей Иануария, Ростислава, бомбардирского Грома и фрегата Почтальон. На карабле Трех Иерархов подняли на фор[-]стеньге белой с животворящим крестом флаг и тож чинили и прочие карабли. Стали с турецких караблей палить по Европе. Мало спустя с карабля Европы стали производить пальбу.

В исходе 12 часа на карабле Евстафии учинен сигнал чтоб начать бой с неприятелем. В 12 часов начали палить с карабля Евстафия в неприятельский адмиральский карабль а мы в вице[-]адмиральский карабль в расстоянии от онаго флота не более 80 сажень, а Европа прошед и поворотили.

В 25 день июня 1770 году по полудни во флоте сражение с турецким флотом против того места. Ветер марсельный. Малооблачно. В начале 1 часа карабль Евстафий свалился с турецким адмиральским караблем своим правым бортом на ево левой и была ружейная пальба. В ½ часа ветер стал тихий. Сбило у нас фока[-]брас. Стали мы в самой близости турецких караблей не более 10 саженей, и поворотило карабль против ветру на другой галс и увалило в середину турецкаго флота. Уходя к NW палили со всех деков, и выпалено от нас по неприятельским караблям с нижнего деку 347, с верхнего 200, со шканцев 70 и с фальканетов 50 зарядов, бом 10, бранскугелей 4. Итого 684 заряда.

Карабль Евстафий зажег адмиральский турецкий карабль, а мы отошли прочь, чтоб недоставали неприятельские ядры. В начале 2 часа вышеписанный карабль разорвало пополам, в скором времени загорелся другой карабль, а в ½ часа разорвало. Все турецкие карабли отрубя якоря пошли к берегу в бухту к местечку Сизме, а наша кордебаталия и ариергардия пошли в погоню за ними. На карабле Трех Иерархов учинили сигнал чтоб всему флоту стать на якорь, и поворотили мы по ветру на левой галс и легли в дрейф»4.

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

1 Более подробно см.: Соколов А. Морские сигналы // Записки Гидрографического Департамента Морского министерства. 1852. Ч. 10; Высоков М. Из истории становления морской сигнализации в России // Морской сборник. 2003. № 10; Попов Ю.М. Русский флот во времена царствования Елизаветы Петровны. Воронеж, 2013.

2 Соколов А. Указ. соч.

3 Генеральные сигналы графа Апраксина. 5 марта 1716 г.

4 Вахтенный журнал корабля «Три Святителя». 1769—1773. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 870. Оп. 1. Д. 951а. Л. 106.

Создавая регулярный военно-морской флот, Пётр I в феврале 1710 года также ввёл «Генеральные сигналы, надзираемые во флоте Его Царского Величества». При составлении свода обозначений он взял за основу сигналопроизводство адмирала де Турвиля. В соответствии с принятой системой дневные сигналы подавали разноцветными флагами, которые поднимали по одному (реже с вымпелом) на одной из мачт, на кормовом флагштоке или на ноке (оконечности) грота-рея. На галерах сигнальные флаги использовали в зависимости от положения судна, направления ветра, создавшейся ситуации. К примеру, если галеры шли под парусами, то несколько номерных значений делали путём различных комбинаций с парусами. Каждый сигнал сопровождался выстрелом из пушки и репетовался всем флотом (флагманами — с выстрелом, остальными — без пальбы)2.

Искусство мореплавания и управления яхтой. Огни. Сигнальные флаги. Фигуры

Сигнализация на судах служит для передачи и приема сигналов с целью обмена информацией с другими судами или между судном и берегом.

По видам сигнализацию подразделяют на радио, зрительную и звуковую. На современных судах основным средством для обмена информацией является радио. Зрительные средства подразделяются на предметные (флаги Международного свода сигналов, сигнальные фигуры или знаки, семафорные флажки), световые (фонари, огни, прожекторы) и пиротехнические (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) . Звуковыми средствами являются судовой тифон (сирена), колокол (рында), туманный горн и т. п. Перечисленные средства обеспечивают передачу информации с судна. Они могут быть использованы только с разрешения капитана или вахтенного помощника.

Существуют также внутрисудовые средства сигнализации и связи: переговорные трубы, телефоны, телеграфы, трансляционная сеть, колокола громкого боя или ревуны, мегафоны, командирские свистки и др. Они обеспечивают управление судном, организацию службы, связь между всеми постами и службами, а также оповещение экипажа по тревогам.

Международный свод сигналов (МСС). При сигнализации по МСС (приложение I) применяют 26 буквенных флагов прямоугольной формы и 14 вымпелов (10 цифровых, 3 заменяющих и ответный). МСС из- 74 дается стереотипно на многих языках, поэтому он удобен для связи при языковых затруднениях. Его можно использовать и в радиотелефонных переговорах, для чего флагам приданы названия особого звучания. Это сделано для того, чтобы не спутать одни названия с другими при разговоре разноязычных лиц или при плохой слышимости.

Каждое судно имеет свой позывной из четырех флагов МСС, что обеспечивает целенаправленное адресование сообщений.

Однофлажные сигналы в большинстве своем предназначены для кратких или срочных сообщений. Например:

ХОТЭЛ — У меня на борту есть лоцман;

ЛИМА — Остановите немедленно свое судно;

ОСКА — Человек за бортом.

Большинство смысловых сигналов МСС двухфлажные и относятся к управлению судами и безопасности мореплавания. Варианты смысла можно указать добавлением к двухбуквенному сочетанию третьего (цифрового) вымпела. Например:

СВ — Мне требуется немедленная помощь;

СВ8 — Мне требуется немедленная помощь: сломан гребной вал.

Трехфлажные сигналы включены в медицинский раздел книги МСС и служат для связей по различным вопросам заболеваний или ранений и их лечения. Например:

МАА — Мне требуется срочная медицинская помощь;

МРЕ — Я выполнил предписанные указания;

МОЕ — Больной страдает от обморожения.

Характерным признаком всех медицинских сигналов является то, что они начинаются с М (майк).

Для удобства и быстроты раскодирования в книге МСС сигналы помещены в алфавитном порядке (АА, АВ, АС и т. д.) .

Для обратного действия, т. е. набора сигнала, служит понятие ключевого слова, или слово-определитель. Эти слова помещены в конце книги МСС в алфавитном указателе. Например, нужно сообщить о сильном повреждении корпуса ниже ватерлинии, полученном в результате столкновения. Слова-определители здесь “повреждение” и “столкновение”. Узнав по алфавитному указателю соответствующие страницы МСС, находим на каждое из этих слов один и тот же текст сообщения: 11X2 — Я получил серьезные повреждения ниже ватерлинии.

Сигналы МСС можно передавать не только подъемом флагов, но и по азбуке Морзе (по радио, светом, звуком) .

Заменяющие вымпелы позволяют повторить флаг в сигнальной группе, если на судне имеется только один комплект флагов. Например, требуется передать 1100. Сочетание флагов будет (сверху вниз) : 1,1-й заменяющий, 0, 3-й заменяющий.

Ответный вымпел используется следующим образом. Судно (суда) , увидевшее флажный сигнал по МСС, адресованный ему, поднимает вымпел до половины фала. С разбором сигнала вымпел поднимают до места. Окончание передачи сообщений флажными сигналами обозначают поднятием ответного вымпела (после последнего сигнала) . Ответный вымпел, поднятый между цифровыми вымпелами, означает знак десятичной дроби, т. е. запятую.

Правила пользования Международным сводом сигналов подробно изложены в начале книги МСС. Эти правила содержат объяснения и общие замечания, способы сигнализации флагами, светом, звуком, по радиотелефону, ручным флажным семафором, знаки азбуки Морзе, фонетическую таблицу и процедурные сигналы.

Ручной семафор. Этим видом связи пользуются при хорошей видимости в дневное время на расстоянии до 10—15 кабельтовых. Букве или знаку в ручном семафоре соответствует определенное положение вытянутых рук сигнальщика, стоящего анфас к абоненту.

Существует русская и международная семафорные азбуки, существенно различающиеся между собой. Есть различия и в правилах сигнало- производства ручным семафором.

Международная азбука и правила сигналопроизводства описаны в МСС.

Профессионально подготовленный сигнальщик может обеспечить скорость приема-передачи до 40— 60 семафорных знаков в минуту. С повсеместным внедрением УКВ-радиотелефонной связи внимание к ручному семафору на флоте падает.

Световая и звуковая сигнализация. Световая сигнализация осуществляется подходящим в данной обстановке светотехническим устройством (прожектором, переносным фонарем, клотиковым огнем), которое должно обеспечивать почти мгновенный переход от света к затемнению (шторки, телеграфный ключ в цепи питания и т. п.).

Используются знаки азбуки Морзе — короткие и длинные вспышки света, воспроизводящие зрительно точки и тире.

Если длительность точки считать за единицу времени, то длительность тире будет 3 единицы, промежуток между точками или тире, составляющими одну букву или цифру, — 1 единица, промежуток между буквами или цифрами – 3 единицы, промежуток между словами или группами слов — 7 единиц. Профессиональный темп передачи — 40 знаков (цифр или букв) в минуту.

Процедура связи в общих чертах состоит в следующем:

1. Общий вызов: А.А. А и т. д., затем позьюной адресата.

2. Ответ: ТТТ . Т и т. д.

3. Сигнал ошибки: ЕЕЕ . Е и т. д.

4. Подтверждение приема: Т после каждого принятого слова или группы слов.

5. Содержание передачи дается открытым текстом. Если желают воспользоваться МСС, то передается сигнал “YU” (Я намереваюсь установить с вашей станцией связь при помощи МСС).

6. Окончание: AR, ответ R.

Подробное объяснение процедуры световой сигнализации дано в Правилах пользования сводом (в книге МСС).

Звуковая сигнализация в связи с особенностями звукоизлучающих нитратов (свисток, сирена, тифон и т. п.) осуществляется в медленном (смпе. Применение звуковых сигналов в тумане должно быть сведено минимуму. За исключением однобуквенных, все остальные сигналы м(‘С могут передаваться звуком только в случаях крайней необходимости и никогда не должны использоваться в водах с интенсивным (удоходством. Часть однобуквенных сигналов МСС может использоваться только в строгом соответствии с Международными правилами предупреждения столкновений судов в море — МППСС-72 (В, D, Е, П, I, S, Т). Это касается и однобуквенных сигналов, предназначенных ис ключительно для использования между ледоколом и проводимыми гудами.

Сигналы бедствия. Эти сигналы, учитывая их особую важность, можно передавать различными средствами одновременно или порознь.

Описание сигналов бедствия дано в МППСС-72 (приложение IV) и в книге МСС.

Если судно или гидросамолет на воде терпит бедствие и требует помощи от других судов или с берега, то следует пользоваться следующими сигналами:

пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин;

непрерывный звук любого аппарата, предназначенного для подачи туманных сигналов;

ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;

сигнал, производимый по радиотелеграфу или по любой другой сигнализационной системе, состоящий из сочетаний знаков СОС по :пбуке Морзе;

сигнал по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слона Мэйдэй;

сигнал бедствия по МСС, обозначенный буквами NC (Новэмбэр, Чарли);

сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимися над или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;

пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т. п.);

красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;

дымовой сигнал — выпуск клубов дыма оранжевого цвета;

медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых II стороны.

Радиотелеграфный сигнал тревоги, предназначенный для приведения в действие автоаларма на судах, посылается через каждую минуту и состоит из серий по 12 тире. Радиотелефонный сигнал тревоги состоит из звуков двух тонов, передаваемых поочередно через промежутки от 30 с до 1 мин.

Применение любого из сигналов запрещается для передачи других сообщений, они могут служить только для указания на то, что передающий терпит бедствие. Не допускается также использование таких сигналов, которые могут быть спутаны с любым из сигналов бедствия.

Плакаты с описанием и изображениями сигналов бедствия и порядка радиотелефонных переговоров, связанных с обеспечением безопасности, должны быть вывешены в рубке на видном месте, удобном для пользования.

Расцвечивание судна флагами. В дни революционных праздников и в другие особо торжественные дни при стоянке судна в порту производится торжественный подъем Государственного флага СССР. Одновременно с этим судно расцвечивается флагами МСС, которые разносятся от форштевня через топы мачт к гакоборту.

На фалы, идущие от форштевня до клотика фор-стеньги, набираются треугольные флаги, между клотиками фор- и грот-стеньги — прямоугольные и от клотика грот-стеньги к гакоборту — треугольные, а также прямоугольные с косицами (А, В).

В иностранных портах расцвечивание производится по согласованию с консулом СССР и портовыми властями.

Приветствие Государственным флагом СССР. Порядок приветствия Государственным флагом СССР путем его приспускания определен Уставом службы на судах флота рыбной промышленности СССР. Порядок приветствия (первым или вторым) определяется классом судна (военный корабль, гражданское судно, учебное судно и т. д.), наличием дипломатических отношений государств, под флагом которых находятся суда, местом встречи (нейтральные воды, территориальные воды и т. д.).

Смотрите также:

Флаги – разделяются на национальные и сигнальные. Первые в. большинстве государств разделяются на коммерческие и военные.
Государыни, великого князя, генерал-адмирала, управляющего морским.

От морского разбоя к борьбе за господство на море. На королеву Елизавету добыча работорговца Джона Хоукинса произвела настолько сильное впечатление.

Флаг и опознавательный знак таможенных органов Российской Федерации. Таможенные органы Российской Федерации и находящиеся в их распоряжении морские и речные суда имеют флаг.

Гонки судовых машин. Научное судостроение. Железная морская собака. Плавание под водой начинается Первое и последнее плавание Брандтаухера.
Под флагом насилия. От морского разбоя к борьбе за господство на море.

Морской врач Я. И. Кефали.
Уже летом 1902 года, когда я из России прибыл на эскадру, на всех судах 1-го и 2-го ранга (кроме миноносцев) были установлены аппараты беспроволочного телеграфа, действовавшие по азбуке Морзе, на 14 морских миль.

В практике международного морского судоходства нередко использование “удобного” флага. Имеются в виду случаи, когда судно принадлежит компании, зарегистрированной в одном государстве, а плавает под флагом другого.

Такой режим, а равно и центр “офф-шор”, носит название удобного флага (flag of convenience). УДОБНЫЙ ФЛАГ (от англ. convenience – удобство, материальная выгода, интерес) – это открытая регистрация морских судов в целях получения дополнительных прибылей от льгот в.

В 1858 г. он создал перфоратор для набивания дырок в бумажной ленте, соответствующих точкам и тире азбуки Морзе.
В 1883 г. он принял предложенную ему Морским министерством должность преподавателя в Минной школе и в Минном офицерском классе в Кронштадте.

Большинство смысловых сигналов МСС двухфлажные и относятся к управлению судами и безопасности мореплавания. Варианты смысла можно указать добавлением к двухбуквенному сочетанию третьего (цифрового) вымпела. Например:

Морские флаги и их значения

Мне необходима медицинская помощь.

Дубликаты не найдены

Развязывающийся ткацкий узел – это разновидность “ткацкого узла”, который моряки действительно заимствовали у ткачей. Только у ткачей имеется необходимость очень быстро завязывать узлы, а вот морякам понадобился узел, который не только требуется быстро завязать, но и развязать, например, когда требуется быстро отдать находящуюся под нагрузкой (натяжением) снасть, а знаете как трудно развязывать узлы на намокших снастях (по сухопутному верёвках), особенно если снасти изготовлены из растительных волокон, например пеньковые (редко применяются в настоящее время) или манильские.

2.4. Средства связи и сигнализации

Сигнализацией называется прием и передача сигналов для связи между судами или между судном и берегом в целях обеспечения мореплавания. К средствам внешней связи судна относятся:

  • радиосвязь;
  • звуковые;
  • зрительные;
  • аварийное радиооборудование;
  • пиротехнические.

Любые из вышеперечисленных средств связи могут быть использованы вахтенным матросом только с разрешения капитана или вахтенного помощника.

С 1999 года на всех судах установлена радиоаппаратура Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ). Основное назначение ГМССБ – оперативная организация поисково-спасательной операции аварийного судна береговым спасательным координационным центром (СКЦ) с привлечением судов и других средств, находящихся в районе бедствия.

Типы якорей

Q (Квебек) На судне все здоровы, прошу разрешения подойти к берегу.

Ссылка на основную публикацию