Байкальский опыт эксплуатации или недостатки мотора Selva 15

Мотор “SELVA Naxos 15” (Просматривает: 1)

Поищи получше – есть реальные отзывы. Нормальный 2-х тактный мотор. У отца такой – 2 года юзаем. В инете пишут про хрупкую пластмассу колпака- пока держится, правда защелка одна постоянно не держит. Замечено в жаркую погоду – срабатывает защита от перегрева, и оч. реагирует на траву. Неудобная ручка для переноски(режет руку) -надо дорабытывать . А в остальном – без проблем.(Поставить предварительный фильтр очистки топлива -обязательно). У нас -2006 г.в. – еще итальянский, сейчас делают в Китае.Как то так.

#11 _ALesandro

  • Капитан
  • 1 429 сообщений
    • Из: Москва

    На 4-х тактные тоже распростроняется?

    • Наверх
    • Ответить
    • Цитата

    На 4-х тактные тоже распростроняется?

    Достоинства и недостатки лодочных моторов Сельва

    Сегодня моторы на лодки компании Сельва являются одними из самых востребованных во всем мире. Эти агрегаты весьма технологичны, мощные и дарят необыкновенную маневренность лодкам, на которые они устанавливаются.

    • Чем отличается современный лодочный мотор?
    • Основные характеристики лодочных моторов Сельва

    Стоя в одной линейке с такими лодочными моторами, как Парсун, Микатсу, Сельва и Тохатсу, моторы Сельва отличаются тем не менее многими уникальными чертами. Хотя все эти моторы сегодня являются крайне надежными, безопасными и мощными.

    1. сегодняшние моторы во многом являются долговечными за счет материалов из которых они изготавливаются. Зачастую это сплавы металлов, которые являются очень крепкими и надежными. Из этих качественных материалов производится и основная конструкция мотора, и ее дополнительные и запасные части. Поэтому моторы являются в крайней степени надежными. Порой отмечают, что такой агрегат может прослужить не одно десятилетие своему владельцу;

    Лодочный мотор Selva NAXOS 15

    Простота обслуживания и эксплуатации, пониженный уровень энергопотребления и шума, прочность и надежность конструкции. Этот двухтактный мотор не перестанет удивлять вас своим качеством. Для движения по мелководью предусмотрен механизм мелководного привода, который позволяет выставить «дейдвуд» мотора ближе к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается.

    На лодочные моторы этой серии установлен 2-х цилиндровый двигатель с объемом 260 см3, который до минимума снижает вибрацию на румпеле, обеспечивая эффективную мощность на всем диапазоне оборотов, чего, как правило, достаточно для выведения на глиссирование лодок с надувным и жестким корпусом длиной до 4 метров. Подвесной лодочный мотор Сельва Наксос 15 – один из самых популярных подвесных моторов в мире.

    Моторы этой серии экономичны, неприхотливы, ровно и почти бесшумно работают, обладают мощной тягой и, при своей более чем достойной цене, являются бестселлером мирового рынка в своем классе.

    Один из лодочных моторов этой серии прошел 500-часовые испытания на различных режимах работы в российских условиях. Затем было произведено полное тестирование мотора на заводе Selva в Италии. Результат – минимальный износ и замена только свечей и помпы водяного охлаждения.

    Артём, отвечу Вам как знающий человек. Selva Naxos 15 (а эта модель в других Л.С. не выпускается) производится конкретно в Италии, а есть другой мотор Selva Nexus 15 – вот он выпускается как раз в Китае, под руководством итальянских производителей!

    Опции темы
    • Подписаться на эту тему…
  • Насчет мощности. а почему именно 15? Я тестировал 320 лодку под 9.9.. двоих выстреливает на глис пулей. максималка 31-32км. большего на такой размер и не нужно. 9.9 хоть и такой же свиду, но стоит дешевле и не потребуеться вобще никаких регистрационных действий. так что сперва может все таки не поддаваться искушениям и ещё раз все взвесить?

    Поделиться32013-03-06 09:04:12

    • Автор: Vlad62
    • Модератор
    • Откуда: Санкт-Петербург Колпино
    • Зарегистрирован : 2009-05-03
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 3856
    • Уважение: [+99/-0]
    • Позитив: [+109/-1]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 58 [1962-02-08]
    • Skype: vlad196210
    • Провел на форуме:
      1 месяц 25 дней
    • Последний визит:
      2018-03-22 14:32:01

    Белый
    Привет!
    Над окном, где пишешь сообщения есть иконки – наведи курсор – высветится “изображение” выбери с компьютера. И т.д.

    может у кого есть опыть пользования данным тахометром. для чего кнопки? как работает?

    Особенности полива

    Сорт Сельва неприхотливый, но вот к воде у него отношение особое. Малейшее пересыхание влечет потерю урожая. Особенно внимательно за состоянием почвы нужно следить во время бутонизации, цветения и плодоношения клубники.

    Замечание! При поливе нужно избегать попадания воды на листья и плоды.

    Лучше применять капельное орошение. Если такой системы нет, можно использовать пластиковые бутылки. У них отрезается нижняя часть, а в крышке делают небольшие проколы. Горлышко втыкают рядом с кустом сорта Сельва, воду заливают в бутылку. Тот же самый капельный полив, им пользуются многие садоводы.

    Лучше применять капельное орошение. Если такой системы нет, можно использовать пластиковые бутылки. У них отрезается нижняя часть, а в крышке делают небольшие проколы. Горлышко втыкают рядом с кустом сорта Сельва, воду заливают в бутылку. Тот же самый капельный полив, им пользуются многие садоводы.

    Модельный ряд

    В настоящее время компания производит 15 базовых моделей в 44 вариантах мощности от 2,5 до 80 л. с. Помимо этого, бренд совместно с компанией Yamaha создали ряд четырехтактных моторов. В нее входят 33 модели в 94 видах мощности от 2,5 до 2×250 л. с.

    Укажем модели, пользующиеся большим спросом на российском рынке:

    • Selva Piranha 9,9.

    • Selva Dolphin 15.

    Получить информацию обо всей линейке моторов и их характеристиках можно на официальном сайте компании.


    • Число предельных оборотов – 5000 в минуту.

    Первые обороты

    Что бы там ни говорили, а первый старт — это всегда волнение. Заведется — не заведется, как поведет себя мотор на лодке?

    Подсоединен топливный шланг через байонетное соединение-“непроливайку”; вытянут шток подсоса; стала тугой подкачивающая груша. Ручка на румпеле стоит на “старте” (больше и не повернешь — блокировка). После двухтрех мягких прокручиваний для наполнения цилиндров горючей смесью делаю энергичные рывки. По привычке я ждал упорного сопротивления на стартовом шнуре, но, в отличие от того же “Вихря” или “Нептуна”, благодаря увеличенному диаметру тяжелого маховика, большого усилия прикладывать не потребовалось. После седьмого рывка двигатель “подхватил” и ровно заурчал. Голос у “Selva” ясный, отчетливо слышен каждый такт. Звукоизоляция капота, резиновые уплотнения воздухозаборника, ручки стартера и нижнего края капота делают двигатель на малом ходу едва слышным. На средних оборотах в лодке еще можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Замеры же уровня шума в дальнейшем, когда двигатель “возмужал”, показали, что в спортивном режиме (5500 об/мин) голос у “Selva” по-итальянски звонкий — более 85 дБ(А).

    Подвеска двигателя на сайлентблоках довольно жесткая, так что передаваемая на корпус лодки вибрация ощутима. Особенно устает от вибрации на румпеле рука.

    Переключение передач четкое и мягкое. При обратном переключении на нейтраль шестерни “не зажёвывает”, как иногда это происходит на отечественных моторах.

    Мотор нас ни разу не подвел, надежно заводился в любых условиях, даже залитый с кормы волной от проходящего катера.

    Первые десять часов мы отходили в режиме “ловли на дорожку”, т.е. при 1000-1200 об/мин. К концу этого времени предпринимались лишь короткие разгоны в течение 20-30 секунд в “полгаза” (2700-3200 об/мин). Легкую “Дельту” буквально “выстреливало” на глиссирование. Трехлопастной стандартный винт с шагом в 12 дюймов оказался “легким” для такой нагрузки. Скоростные испытания, замеры абсолютного и относительного расхода топлива еще впереди, когда двигатель обретет “мужскую силу”. Сейчас лишь скажем, что при режиме обкатки двигатель за 20 часов работы истратил 60 л топлива. Инструкция в будущем обещает на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. Это предстоит проверить. Сейчас же напомним, что паспортные данные расхода “Нептуна-23” и “Вихря-30” соответственно 8.5 и 11 кг/ч (в литрах это 11.8 и 15.3 л/ч). А платим-то мы за литры! К тому же, по европейским стандартам мощность мотора указывается по-честному — на гребном валу, а не на коленчатом валу, как у отечественных моторов. Зарубежный покупатель наших отечественных двигателей, считающий мощность подвесника главной потребительской характеристикой, вправе считать себя обманутым.

    Читайте также:  Приманки для спиннинга: их типы и виды на окуня, щуку, судака

    Управлять мотором просто. Здесь нет никаких неожиданностей. Угол перекладки на борт 37°, и этого вполне достаточно.

    Усилие поворота на румпеле регулируется поджимным винтом, а реактивный момент от вращения винта снимается гидродинамическим компенсатором.

    На панели управления расположены лишь шток системы обогащения карбюратора, кнопка глушения двигателя, совмещенная с вилкой шнура аварийной остановки, и приемный штуцер бензонасоса.

    Добрых слов заслуживают подвеска и система откидки двигателя.

    Пять возможных положений (углов наклона) двигателя регулируются стальным штырем с пластмассовым фиксатором (конструкция, аналогичная “нептуновской”). Для откидки мотора надо “взвести” подпружиненный рычаг с левой стороны подвески и потянуть мотор за воздухозаборник на капоте на себя. При кажущемся большом весе положение оси откидки выбрано удачно, так что эта операция не требует большого усилия. Мотор из воды поднимается практически целиком; угол откидки составляет 72°.

    Чтобы мотор опустить обратно в воду, рычаг надо вернуть в исходное положение. Опущенный в воду, подвесник автоматически блокируется от откидки при включении заднего хода. И здесь таится главная опасность.

    Первые десять часов мы отходили в режиме “ловли на дорожку”, т.е. при 1000-1200 об/мин. К концу этого времени предпринимались лишь короткие разгоны в течение 20-30 секунд в “полгаза” (2700-3200 об/мин). Легкую “Дельту” буквально “выстреливало” на глиссирование. Трехлопастной стандартный винт с шагом в 12 дюймов оказался “легким” для такой нагрузки. Скоростные испытания, замеры абсолютного и относительного расхода топлива еще впереди, когда двигатель обретет “мужскую силу”. Сейчас лишь скажем, что при режиме обкатки двигатель за 20 часов работы истратил 60 л топлива. Инструкция в будущем обещает на полных режимах от 10.5 до 14 л/ч. Это предстоит проверить. Сейчас же напомним, что паспортные данные расхода “Нептуна-23” и “Вихря-30” соответственно 8.5 и 11 кг/ч (в литрах это 11.8 и 15.3 л/ч). А платим-то мы за литры! К тому же, по европейским стандартам мощность мотора указывается по-честному — на гребном валу, а не на коленчатом валу, как у отечественных моторов. Зарубежный покупатель наших отечественных двигателей, считающий мощность подвесника главной потребительской характеристикой, вправе считать себя обманутым.

    Характеристики

    Производитель заявил в качестве максимального расхода топлива отметку в 13-14 л/час. На средних оборотах двигатель будет потреблять 6-8 л/час. Емкость выносного топливного бака равняется 23 л.

    Selva 30 – качественный европейский мотор по доступной цене.

    Selva 15 Naxos, 1 + 3 + 1 = 5 баллов

    Сегодня Selva 15 Naxos является явно менее убедительным представителем лодочных моторов мощностью в 15 л. с. Остается только посмотреть на цену и возможно всё встанет на свои места. Ведь оценивали мы пока только технические характеристики.

    Прошу прощения не правельно указал район не тюхтетский а тяжинский т9 не проверил и сразу отправил.

    НУЖЕН ЛИ НАМ ЛОДОЧНЫЙ МОТО?

    Вот и подошел к концу первый сезон эксплуатации подвесного лодочного мотора Selva Corse 4si. Мотор смог преобрести на корпоративном сайте Selva.ru. Накопилась масса впечатлений, мотором я, в целом, остался доволен.

    Первые же мои путешествия по воде показали, что этот лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил мне побывать в тех местах, о которых раньше даже и не думалось по причине того, что грести до них на веслах предстояло бы три, а то и четыре часа. На четыре с плюсом силы.

    Постепенно проявили себя и некоторые недочеты, не оказавшие, однако, коренного влияния на вынесение мною окончательной оценки.

    Общая оценка вынесена в заглавие второй части обзора. А теперь – немного конкретнее об особенностях эксплуатации, наблюдениях, наработках.

    Переноска и перевозка. Мотор весит не так уж и мало, конечно, если рассматривать его в сравнение с малогабаритными двигателями, например, он тяжелее на 7 кг, чем 2-х сильная Yamaha. А с другой стороны, не так уж и много, и если сравнить с тем же Yamaha, но 5-ти сильным, то получится, что Selva легче примерно на 4 кг.

    В общем, получается довольно приемлемая масса, особенно если не забывать про то, что лишние килограммы существуют не сами по себе, а только прибавляют лишние силы.

    По габаритам подвесной двигатель Corse, в целом, небольшой и легко влезает в практически любую машину, причем так, что после этого остается достаточное количество места для какого-то иного снаряжения. Ручка для переноски не так удобна, как мне того, может, и хотелось бы, но достаточна для того, чтобы, чуть приноровившись, нормально нести его даже довольно длинное расстояние.

    Постепенно, после первых двух-трех поездок у меня сложился определенный набор действий по укладыванию мотора в багажник. Наверно нет смысла описывать его очень подробно, так как для разных типов машин, да и для разного типа комплекции человека они могут быть различными.

    Отмечу только самые важные моменты, на которые при перевозке стоит обратить внимание. После того как я подносил мотор к машине, я очень аккуратно ставил его на “перо” и облокачивал на бампер (постоянно контролируя, чтобы он не упал), вынимал из багажника все лежащие там предметы, которые могли бы помешать загрузке. Затем укладывал внутрь подходящий кусок пенополиуретана (туристический коврик), заворачивал двигатель в подходящий кусок грубой ткани типа брезента и, не торопясь, бережно, двумя руками помещал его в багажник.

    Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не “ездил” и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

    С Corse на воде. Мотору за эту летнюю навигацию удалось побывать очень много где. Вот неполный список водоемов: Ладожское озеро, Финский залив в районе Дамбы, Финский залив в районе Выборга, а также множественные озера и озерки Карельского перешейка.

    Характер воды в этих водоемах наличествовал самый разный: от пресной до соленой, от красно-торфяной до зеленой и от затхлой до кристально чистой. Дно: от пляжного песочка, до густой травы или круглых камней размером с лодку. Глубина: от минимально возможной для хода под мотором, до 15 метровых фарватеров.

    Читайте также:  Как разделать щуку на филе или фарш для котлет

    Не меньшее разнообразие представляли собой по итогам сезона и используемые лодки. Это были металлические катера типа “Казанки”, пластиковые “Пеллы”, деревянные заводского производства и самодельные лодки, а также лодки из ПВХ классического вида и экспериментальные. За всю летнюю навигацию, на каждом из многочисленных судов этой импровизированной флотилии для Corse находилось и место и, конечно же, достойное применение.

    Установка двигателя на корме никакой из вышеперечисленных лодок не вызывала затруднений. Все стандартно, две струбцины, имеющие большой размер для захвата, плотно притягивались удобными ручками-барашками.

    Скорее состояние некоторых транцев вызывало опасение, так как они были, мягко говоря, со “следами” продолжительной эксплуатации. В одном случае для надежности крепления мотора даже пришлось воспользоваться небольшой дощечкой из плотной древесины, найденной тут же на берегу, а запас хода крепящих струбцин очень даже пригодился.

    В целом, этот мотор и своей массой и не очень большими “лошадьми” позволяет быть установленным практически на любой подмоторный транец. Упомянутый фактор весьма немаловажен, и в первую очередь для тех, кто пользуется пластиковыми или деревянными арендными лодками. Некоторые лодочные базы ограничивают максимальную мощность на устанавливаемый подвесной двигатель пятью лошадиными силами. И это справедливо, так как я не один раз видел как тяжелыми и мощными “пятнашками” буквально выламывали часть кормы у лодок типа “Пелла”.

    Напомню также и о необходимых, по моему мнению, действиях: привязыванию мотора к корме или банке подходящим куском веревки и о подтягивании пару раз струбцин крепления в течение первого часа работы мотора. Последнее особенно актуально в период дообкатки на воде, когда вибрация у двигателя еще окончательно не стабилизировалась и явно больше нормы. В этот период подтяжка барашков “крепления” вовсе не выглядит пустой формальностью.

    Удобный, складывающийся румпель с широкой обрезиненной ручкой “газа” – одно из главных достоинств мотора. Поскольку применялся он практически во всех выездах для рыбалки, это замечательно позволяло мне одной рукой полностью управлять лодкой, а другой, при этом, контролировать рыболовные снасти, например, спиннинг.

    Красный аварийный пластиковый тросик позволяет избежать возможных неприятных сюрпризов при путешествии по воде. Его легко с помощью большого карабина пристегнуть к амуниции, например, к поясному ремню. Длина тросика комфортна, он легко тянется как шнур телефонной трубки, позволяя даже немного перемещаться в лодке.

    Чтобы остановить работающий мотор, достаточно выдернуть чеку из-под красной кнопки. Если в качестве способа остановки двигателя применяется нажатие на кнопку, то необходимо помнить, что нажатие для гарантированного останова должно быть не “мимолетное”, а акцентированное, то есть на время 2-3 секунды.

    Задний ход осуществлялся мною, как и рекомендуется в инструкции, а именно поворотом мотора на 180 градусов. Сначала это было чуть непривычно, но потом, после пары – тройки, раз я привык и не испытывал сложностей.

    Интересно, что даже если мотор развернут полностью от моториста, то всегда имеется возможность наклонить к себе румпель и управлять “газом” не свешиваясь телом за корму, при этом правда рулить, приходится за “голову” мотора или за сложенный вдоль нее румпель, но так все равно удобнее, чем за далеко откинутый румпель.

    В определенных местах, двигатель периодически наматывает водоросли или подводную траву. Это может приводить из-за дополнительной нагрузки к уменьшению мощности двигателя и даже к его остановке. Лучший способ контроля над винтом, как мне кажется, – зрительный, проводимый по мере необходимости. В случае намотки травы двигатель глушится, “нога” мотора поднимается и защелкивается наверх, а трава снимается просто рукой, и обычно с этим не возникает никаких проблем.

    Поскольку бачок встроенный, а следовательно, не очень большой по объему, то я бы рекомендовал производить доливку топлива как можно чаще, при каждом удобном случае. А именно: при каждом выходе на стоянку на берег или, допустим, в тихом, закрытом от ветра тростниковом заливе. И делать это даже тогда, когда всего за двадцать минут до этого дозаправка производилась.

    Во-первых, спокойная обстановка тихих мест позволяет сделать это наиболее быстро и качественно, а во-вторых, на воде никогда точно не знаешь, когда получится спокойно заправиться в следующий раз.

    Один раз эта привычка сослужила мне очень добрую службу. Во время внезапно налетевшего шквала на Финском заливе (буквально за 10 минут!), я хоть и был довольно далеко от берега, но имел практически полный, только что заправленный, бак. Мне пришлось тогда идти больше часа, практически против волны, каждая из которых была увенчана так называемым “белым барашком”.

    А по приходу к базе, бензина в бачке практически не осталось!: Честно говоря, я не представляю, как бы я подливал топливо в двигатель, ведь тогда все мысли и силы были сосредоточены только на том, чтобы мне не вылететь из лодки.

    А главное, как и в вышеописанном случае, так и во всех прочих других, мотор Corse проявил надежность, не позволяющую усомниться в нем, как в стабильном механическом помощнике, и это не может меня не радовать. Уверенность, что мотор не подведет в трудную минуту стоит многого.

    Мощность мотора позволяла развивать скорость на упомянутых выше лодках чуть более 10 км/ч. Увы, на глиссирование при 4 “лошадях” и моих 100 кг веса мне рассчитывать не приходиться. А вот моему другу (весом 75 кг) на небольшой 3 метровой лодочке из ПВХ однажды это сделать удалось. Измерителя скорости в тот момент под рукой не было, но субъективно скорость можно было оценить примерно в 25 км/ч.

    Работа разных узлов. Пуск. Потребление топлива. Винт. На воде двигатель запускался довольно легко – со второго, иногда с третьего рывка стартера, ну и совсем-совсем редко с четвертого: Интересное наблюдение: для гарантированного старта уже со второго рывка (даже если мотор находится в “теплом” состоянии), желательно было кратковременно приоткрыть рычаг воздушной заслонки, так как это описано в инструкции.

    Само усилие, которое требуется прикладывать для старта – незначительное, ручка стартера – удобная. Но почти сразу, где-то на третьем выезде на воду с этим устройством случилась мелкая неприятность: из ручки вывалилась резиновая заглушка, прикрывающая углубление с узлом пускового шнура.

    Вроде бы ни на что это при езде не влияет, а смотреться стало некрасиво. Поэтому, изрядно поползав по дну лодки, я нашел заглушку, и вдавил ее на место. При следующей поездке, она пыталась вылететь снова, и после этого была уже окончательно посажена на свое место при помощи водостойкого клея.

    Топливо Corse потребляет примерно столько, сколько и написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Например, во время 13-ти километрового перехода к выходу в Ладожское озеро по Новоладожскому каналу, мотор израсходовал целый бак бензина и при этом совсем чуть-чуть (около 400 метров) не дошел до “поворота” в протоку и “потребовал” доливки топлива. Это при том условии, что в начале пути он был заправлен полностью, а сам переход осуществлялся только на полной мощности. Конечно, мне не раз приходилось доливать закончившееся топливо прямо на воде.

    Читайте также:  Где, как и на что ловить кефаль

    Честно говоря, я не разу не воспользовался отличной потенциальной возможностью отстегивать штуцер и снимать капот двигателя со встроенным бачком, чтобы налить его, например, на дне лодки. Просто у меня на канистре имеется складной пластиковый шланг-трубка, и так позволяющий удобно заправлять бак даже при существенном волнение, и мне было просто без надобности снятие бачка. Но не исключаю, что для кого-то эта возможность окажется востребованной.

    Система опрокидывания мотора выглядит простой и надежной, работала она абсолютно предсказуемо и никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Специальный винт в самом верху “ноги” позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме. Он, и также похожий по назначению винт жесткости вращения ручки “газа”, позволяли мне при длительных переходах для снижения влияния неизбежной вибрации, отрегулировать все так, чтобы вообще не притрагиваться к работающему мотору и контролировать его только зрительно.

    Если же двигаться со скоростью 3-5 км/час, то есть со скоростью “дорожки” или троллинга, то потребление топлива по сравнению с максимальным резко сокращается: более чем в 3 раза. В целом, мне всегда с большим запасом хватало на рыбалке полной 8 литровой канистры смеси бензина с маслом, правда, я ни разу не совершал длительных, многодневных поездок.

    О шумности. Оценить мотор по этому показателю я мог только субъективно. Ответственно утверждаю, что мотор шумит, по крайней мере, не более прочих своих собратьев по классу двухтактников этой мощности. Даже на максимальном ходу, в лодке можно было спокойно, не переходя на крик, разговаривать.

    Справедливости ради, отмечу, что шум от двигателя не пропорционален мощности на больших оборотах. Он, естественно, максимален, а на малых моторчик тарахтит практически не слышно. Косвенным подтверждением этому послужило немалое количество щучек, которые “вешались” на наши воблеры буквально в 10 метрах от кормы.

    Под определенным углом, при развороте для движения задним ходом, мотор “нагло писает” в лодку струйкой воды из системы охлаждения. Ничего не поделаешь, конструктивная особенность не предполагающая наличие заднего хода вынуждает это “потерпеть”. Честно говоря, движение задним ходом с разворотом мотора не так уж и часто, а потому отвод воды из системы охлаждения двигателя не доставлял принципиальных неудобств.

    Для движения по мелководью предусмотрены специальные режимы, которые позволяют выставить “ногу” мотора не под прямым углом к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается. Этот режим оказался неоднократно мной востребован, особенно при проходе в тех местах, где глубина была мне неизвестна.

    Несмотря на постоянно принимаемые предосторожности, все-таки пару раз я реально цеплялся винтом за дно. Увы, от подобных ситуаций, как не старайся уберечься, никто практически не застрахован.

    В первом случае это оказался песочек с некрупными камнями, а во втором не замеченный сразу, громадный, подводный камень, правда, ударчик по нему пришелся совсем по касательной: В обоих случаях шпонку я не срубил, а последующий осмотр показывал, что мотор “имел” совсем незначительный контакт с подводными препятствиями и не более.

    Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не “ездил” и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

    Лодочный мотор Selva-Antibes-30

    Среди тридцаток от « Сельвы » очень хорошо себя зарекомендовал лодочный мотор «Antibes-30»(S505), оборудованная ручным запуском и румпельным управлением. Этот мотор является, пожалуй, самым дешевым из 30-сильных моделей других фирм — в среднем у нас он стоит менее 1700 USD. Упрощенность конструкции лодочного мотора подразумевает отсутствие такой характерной для современных моторов атрибутики, как системы автоматической дозировки масла, сложной электроники, впрыска топлива и т.д.

    Ресурс подвесного мотора составляет 2000 моточасов, что вчетверо превышает этот показатель отечественных двигателей. Солидных размеров редуктор — дань традиционной унификации моторов «Сельвы» – является базовым для пяти более мощных моделей с одинаковым передаточным отношением (вплоть до 50-сильной модели). Естественно, что большой запас прочности «ноги» добавляет уверенности при плавании среди топляка и мелей, а эта уверенность, как мы все понимаем, в первую очередь очень важна для российских рыболовов. Однако, здесь, как, впрочем, и при использовании других импортных моторов, самой уязвимой деталью оказывается гребной винт.

    Дело в том, что ступица винта соединяется с гребным валом с помощью шлицов через резиновую втулку, которая при ударе должна прокручиваться. Такое соединение исключает лишь повреждения механизма редуктора, но, к сожалению, не спасает дорогостоящий винт. В этом отношении гораздо более эффективной оказалась бы наша добрая старая шпонка. При сильных ударах, естественно, срабатывает откидка мотора, которую в силу изложенных вышепричин всегда надо держать разблокированной.

    Среди тридцаток от « Сельвы » очень хорошо себя зарекомендовал лодочный мотор «Antibes-30»(S505), оборудованная ручным запуском и румпельным управлением. Этот мотор является, пожалуй, самым дешевым из 30-сильных моделей других фирм — в среднем у нас он стоит менее 1700 USD. Упрощенность конструкции лодочного мотора подразумевает отсутствие такой характерной для современных моторов атрибутики, как системы автоматической дозировки масла, сложной электроники, впрыска топлива и т.д.

    6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

    Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

    Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

    Технические характеристики

    Конструкторы Subaru, не имея возможности разрабатывать новые двигатели, занялись оптимизацией имеющейся линейки. Результатом их трудов стало повышение эргономичности, снижение потребление топлива.

    ДоSubaru EL15Subaru EL154
    Тип двигателя4-цилиндровый оппозит4-цилиндровый оппозит
    Объем двигателя1 498 куб. см1 498 куб. см
    Крутящий момент142-144 Нм142 Нм
    Мощность107-110 л. с.105 л. с.
    Расход5.7-7.2 л.8 л.
    Используемое топливоБензин АИ-95, RegularБензин АИ-95
    Выброс СО2180 г/км190 г/км

    Оба мотора имеют многоточечный распределенный впрыск, а более новый агрегат (EL15) оснащается водным охлаждением.

    Отличительные особенности EL15 представлены ниже:

    1. Конструктивные особенности – свое местоположение поменяли катушки зажигания, добавлен фазовращатель, измененная форма впускного коллектора.
    2. Снижение расхода топлива на 100км.
    3. Неплохие скоростные показатели, низкий уровень выбросов углекислого газа.
    4. Наличие водного охлаждения (EL15)

    Важно знать! Вышеназванные агрегаты используются в маломощных версиях Subaru Impreza.

    Оба мотора имеют многоточечный распределенный впрыск, а более новый агрегат (EL15) оснащается водным охлаждением.

  • Ссылка на основную публикацию