Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

Техника хождения под парусом. Основные маневры

Этот процесс происходит легче, чем движение к бую, он менее опасен, так как лодка может оставаться пришвартованной до тех пор, пока управление не будет возобновлено и не начнется движение под парусом. Можно даже начать движение в нужном направлении, чтобы избежать столкновений с другими судами на стоянке, находящимися в непосредственной близости. Паруса поднимаются при вытравленных шкотах. Обычно на стоянке нос яхты смотрит против ветра, поэтому паруса будут заполаскивать и она останется неподвижной.

Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

Любой человек, который занимается парусным спортом обязан знать как свои пять пальцев основные моменты хождения под парусом. Виндсерфинг – не исключение. В этой статье мы начнем рассматривать основные правила для хождения под парусами для всех морских парусных шлюпок. И хоть в виндсерфе вы бороздите волны далеко не на шлюпке, тем не менее основы хождения под парусом должен знать каждый уважающий себя серфер.

В целом, под управлением парусным агрегатом подразумевается сочетание мастерства использования всех погодных и природных явлений и физики движения шлюпки на воде с искусством организации команды для достижения назначенного пункта в кротчайшие сроки с обеспечением высокой степени безопасности при наименьшем использовании человеческой силы. Рассмотрим по порядку основные факторы, которые необходимо учитывать при хождении под парусами.

Ветер и его характер

Ветер – это передвижение воздушных масс вследствие разницы атмосферного давления. Характер и сила ветра зависят от погодных условий, облачности, времени суток, а также рельефа и форм береговых областей района плавания. Движения шлюпки под парусом обеспечивается путем взаимодейтсвия силы действия ветра на парус и силы действия воды на борт шлюпки.

Положение парусов

Положение парусов – самое главное при управлении шлюпкой под парусами, так как это ее двигатели, с помощь которых также можно управлять шлюпкой (без участия руля). Управление шлюпки парусами осуществляется благодаря тому, что в парусном вооружении Ял-6 два паруса расположенных один за другим. Расслабив (потравив) передний парус, ветер будет больше давить на задний парус, оттолкнет корму, развернет шлюпку носом на ветер. Если расслабить задний парус (Фок), то ветер развернет шлюпку кормой к ветру (увалит ее). Во всех остальных случаях паруса надо держать в рабочем положении в зависимости от ветра и курса.

А теперь про рабочее положение парусов. Есть одно правило расположения парусов по отношению ветра для всех видов парусных судов. Плоскость паруса должна делить угол между диаметральной плоскостью шлюпки и линией ветра пополам.

Положение парусов управляется шкотами. Чем больше вытянуты шкоты, тем ближе поворачивается парус к диаметральной плоскости шлюпки. Однако при этом нельзя забывать о правильности натяжения самого паруса.

Следует помнить, что для хождения против ветра паруса должны быть туго натянуты, кливер-галс набивается достаточно сильно. В нормальной ситуации добиваются, чтобы паруса были как можно выше, передняя шкаторина фока сильно натянута и прижата к рангоуту, кливер-галс натянут максимально так, чтобы при выбранных фока-шкотах плоскость парусины фока была равномерно натянута (не было складок и не провисала). При хождении на попутных ветрах наоборот кливер-галс надо ослаблять, только тогда реек и сам фок сможет развернуться поперек диаметральной плоскости шлюпки.

Особого внимания требует хождение при сильном и порывистом ветре. При хождении против ветра во время порывов ветра необходимо травить шкоты и приводится носом ближе к линии ветра. Однако это не означает, что надо полностью приводится до противного, из-за чего терять ход или делать поворот. Задача заключается в том, чтобы не черпнуть воды бортом, сохранив скорость и управление, выиграть положение по отношению ветра.

Часто борьба с ветром бывает бесполезной из-за сильного бокового сноса, особенно при малых скоростях яла. Максимальный снос шлюпки происходит при уваливании после резкого приведения, когда шлюпка теряет ход вперед. Это еще одна причина не приводиться резко. Кроме того, при резком повороте на ветер из-за инерционности движения шлюпки возможно наоборот увеличение кренящего момента (так называемый занос на повороте самим парусом).

Теперь настало время четко уяснить понятия наветренного и подветренного борта. Запомнить легко: Наветренный борт – это тот борт, который находится ближе к ветру, который поднимается из воды и выставляет себя «на ветер». Подветренный борт – это тот, который «лежит под» наветренным бортом. Этот борт погружается в воду, именно через подветренный борт черпается вода, именно в сторону этого борта раздуваются паруса. Рабочий крен всегда делается именно на подветренный борт.

При сильном попутном ветре следует придерживаться одного разумного правила – не приближаться к фордевинду. Иначе произойдет спонтанный поворот через фордевинд, а это при сильном ветре грозит скоротечным переворотом (если паруса сами перебрасываются с борта на борт и при этом фока шкоты хотя бы немного зажаты, то сильный боковой толчок от переваливания паруса за две секунды может положить шлюпку на борт). Следует помнить еще другую опасность, что шлюпка идущая на бакштаге всегда сама стремится быстро привестись на ветер. Всегда нужно рулем противодействовать этой силе. Повороты через фордевинд при сильном ветре надо проводить очень аккуратно и всегда с правильным взятием фока к мачте.

Волна

Волны образовываются под действием продолжительного ветра (не обязательно сильного) на достаточно больших водных акваториях. Чем больше зона прямого действия ветра, тем выше возможная волна. Сильное волнение кроме как развитием морской болезни характеризуется и другими отрицательными явлениями в управлении.

При хождении на боковых и попутных ветрах высокая волна вызывает нежелательное расшатывание шлюпки, из-за чего паруса работают не в полную силу. При хождении на ветер этой проблемы не бывает, так как ял движется навстречу накатывающейся волне, залазит на нее под определенным углом. В этом случае борт шлюпки рассекает волну, а сам гребень волны достаточно быстро перемещается вдоль борт шлюпки. Шлюпка разбивает волну почти одновременно двумя бортами носовой части. Нос на волне поднимается равномерно без крена на дальний борт. При попутном же ветре или боковом волны догоняют борт шлюпки намного медленнее. Время за которое гребень волны переместится из-под ближнего борта под дальний достаточно большое. И поэтому подошедшая к ближнему борту волна успевает за это время накренить шлюпку на дальний борт.

При высокой волне наблюдается еще один эффект. Во время подъема носом шлюпки на волну, скорость яла уменьшается, нос яла приподнимается выше кормы и под действием ветра на поднятую переднюю часть шлюпка стремится увалиться. Этого следует избегать, так как именно в этот момент снос шлюпки наибольший: шлюпка ползет в бок на гребне волны. Необходимо перед самым выходом на гребень волны немного привестись. Далее ял сам сползет с волны носом вниз. Сейчас снова надо увалиться обратно и набрать ветер в паруса перед выходом на волну. Также следует вспомнить, что при высокой волне выполнить поворот Оверштаг крайне затруднительно.

Течения

Течения – явления перетекания водных масс вследствие неровностей рельефа земной поверхности и разностей температур воды разных областей водной акватории. Это явление можно назвать одинаково полезным и вредным в зависимости от направления движения шлюпки (против или по течению).

Самым простым случаем является спуск по течению за ветром, немного сложнее случаем есть подъем против течения по ветру (надо терпеливо ползти, не теряя ветер), нормальными условиями хождения можно назвать случай спуска по течению против ветра и почти нереальным случаем считается подъем против течения и против ветра.

Однако степень влияния одного и того же течения на скорость яла можно регулировать. Главный принцип использования течения есть разумная прокладка курса и каждого галса таким образом, чтобы течение наименьшим образом мешало генеральному продвижению шлюпки, либо наибольше помогало. При этом надо отчетливо знать характер течения в районе движения и рассчитывать повороты и длину галсов, чтобы они были максимально выгодны. Например, можно выбрать места поворотов и длины галсов такими, чтобы миновать области акватории со значительным течением или пересечь их с наименьшим углом атаки по отношению направления течения, либо все наоборот. Важно рассчитать время поворота таким образом, чтобы длины невыгодных галсов были минимальными. Это задачи прокладки курса, в которых нужно еще учитывать и многое другое.

Волна

Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

Яхтинг: Полное руководство

Книги

Когда ветер дует сзади (в корму), поставьте передний парус и немедленно поднимайте якорь (или спускайте на воду мертвый буй). Отплывите, прежде чем поднимать грот

Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

На швартовку лагом под парусами

Ради удовольствия или по необходимости все мы иногда подходим под парусом на щвартовку лагом. Simon Jinks рассказывает нам как это сделать правильно.

Швартовка лагом под парусом отнюдь не простая операция и требует серьезных практических навыков. Обычно яхтсмены избегают ее, и чаще всего такая ситуация возникает по причине поломки двигателя или на яхт-мастерских экзаменах.
Поскольку яхтенные двигатели обеспечивают большую надежность, некоторым яхтсменам может показаться излишним практиковаться в управлении яхтой в в тесных акваториях марин и эстуариях рек, где существует опасность повреждения других яхт при неудачном маневре. Но если вы намотаете трос пластиковый мешок на винт в момент швартовки, то узнаете, как это важно – быть в состоянии подойти к причалу под парусами. Дважды в этом году Госпожа Удача поворачивалась ко мне спиной, и я вынужден был швартоваться под парусами, имея рыбацкие снасти на своем винте.
Подход под парусом, несомненно, требует концентрации всех знаний и умений, особенно, если вся ваша практика состояла из маневров на парусных курсах с командой из пяти крепких парней всегда готовых опустить паруса в нужный момент или выпрыгнуть на причал, чтобы одержать яхту. Но если вы в круизном плавании и весь ваш экипаж это вы и ваша жена, то значительно больше разумных действий и приготовлений должно быть сделано, чтобы рулевой и его единственный и, вероятно, не очень опытный член экипажа, могли сделать всю необходимую работу на борту. С малым экипажем вам наверняка понадобится больше пространства у причала для успешной швартовки, а возможность безопасно уйти после неудачного захода становится чрезвычайно важной.
Мы рассмотрим разные методы подхода на швартовку и как избежать «подводных камней» при этом.

Выбор парусов
Главное различие между подходом к причалу и подходом к швартовной бочке есть то, что вы значительно ограничены в направлении, с которого можно делать заход. Если к бочке можно подойти с любой стороны, то причал ограничивает направление подхода дугой 180 градусов.
Выбор парусов зависит от направления ветра и течения у причала. Вот подсказка: вообразите свою яхту пришвартованную к причалу, к которому вы собираетесь подходить, носом против течения, и посмотрите откуда на яхту дует ветер. Если он приходит с направления впереди траверса и грот будет полоскать, то используйте его, можно в паре со стакселем. Если же ветер дует с направления позади траверса, то используйте только передний парус. (от Перев.Ветер чисто с траверса скорее всего также потребует применения только стакселя, поскольку даже полностью растравленный грот может все еще создавать тягу вперед, даже полоская, если гик не взят на топенант. К тому же не у всех яхт имеется возможность растравить гик перпендикулярно к ДП, как у яхт с топовым вооружением и основными вантами немного в корму).

Подготовка
Подход к причалу лагом требует большой подготовки на борту. Яхта под парусами должна быть под полным контролем, а тщательное приготовление швартовных концов и кранцев не допускает небрежности. Неправильно заведенный швартов создаст проблему при швартовке, а если кранцы или швартовы окажутся запутанными шкотом стакселя при смене галса, то имеется риск вообще потерять контроль над яхтой. Хорошей практикой считается привязать кранцы к леерам и уложить на палубе вдоль борта, пока не понадобятся. Если вывалить их за борт на большом ходу, то будучи опущенными в воду на крене, они могут сползти по лееру в корму. Все фалы должны быть разобранными (разбухтованными) и готовыми к мгновенной отдаче, когда возникнет такая необходимость.
Будет мудро держать якорь готовым к отдаче. Это не значит, что кто-то из экипажа должен держать его в руках, но он должен быть снаряжен якорным концом, взятым на утку, с достаточным запасом на глубину места, и уложенным на палубе. Якорь не должен быть принайтован по-походному, а держаться только легко раздающимся стропом. Это позволит быстро отдать его в случае необходимости.

Пробный заход
Если это возможно, то сделайте тренировочный заход на швартовку, чтобы проверить комбинацию парусов и возможность достигнуть под ними выбранного места с необходимой скоростью. Внимательно проверьте направление течения и, проходя мимо причала, растравите паруса, чтобы увидеть, как быстро яхта теряет скорость. Убедитесь, что глубина у причала соответствует осадке вышей яхты.
Всегда подходите носом против течения. Даже если вы не дотянули и потеряли ход, то яхта остается управляемой, так как течение воды продолжает обтекать руль яхты, неподвижной относительно берега. При подходе по течению, когда скорость яхты сравняется со скоростью течения и вода не обтекает руль, яхта становится неуправляемой и ее проносит мимо причала со скоростью потока воды.
Определите путь безопасного ухода после неудачной швартовки.
Если ваш план подхода подтверждается, то заходите на швартовку со всей готовой к операции командой.

«Подводные камни»
Не вводите сами себя в заблуждение. Не предполагайте, что течение у причала будет таким, как вы предполагаете и какое имеется, например, на середине реки. Причалы и понтоны в основном расположены у берега, где течение может быть заметно слабее, а может и наоборот – более сильное. Также оно может иметь направление, противоположное течению на фарватере. Если взаимное расположение причала, течения и ветра настолько неблагоприятно, что делает подход очень трудным, почему бы не рассмотреть возможность отстояться некоторое время на якоре, пока условия не станут подходящими?

Читайте также:  Уловистые места в Костромской области

Ветер на причал
Возникают разные проблемы, связанные с направлениями ветра у причала. Когда ветер дует на причал, то все паруса, шкоты, гик будут над причалом, когда вы подходите к нему бортом. Эти летающие снасти могут зацепиться за швартовные утки или битенги кнехты на причале. Это не большая проблема, когда яхта уже остановилась, но становится серьезной, если вы еще имеете ход. В таком случае гик, наваливший на сваю, приводится ближе к ДП и яхта забирает ход, будто вы выбрали шкоты. Вы можете причинить повреждения ошвартованным яхтам своим гиком, если используете грот для подхода в навальный ветер.

Поэтому в такой ситуации лучшей техникой будет быстро опустить паруса на некотором расстоянии от причала и подходить по инерции. Не забудьте взять гик на топенант, чтобы он не упал с грохотом на голову или палубу при отдаче грота-фала.

Ветер с причала
Когда подходите к причалу при ветре с него – отжимном, расположите кранцы ближе к носу, поскольку именно эта часть корпуса первой входит в контакт с причалом. Подходите будете, естественно, в бейдевинд, держа яхту под углом 45 град. к причалу, и только в последний момент, когда нос яхты уже у самого причала, выравнивайте корпус параллельно ему. Если вы сделаете это раньше, то ветер сдует вас от причала и маневр придется повторять.

Ветер с причала и под углом к нему
Ветер, дующий под углом к причалу, облегчает задачу, если мы можем продвигаться вдоль причала на одном из галсов.

На первом фото показано как яхта (голубой корпус)приближается к причалу левым галсом ниже места швартовки. Сделав поворот, она может идти вдоль причала выбирая место швартовки и регулируя скорость подбирая и потравливая паруса (фото 2). На финальной стадии подхода шкоты растравлены и скорость гасится встречным течением. Излишний ход можно погасить вынося грот на ветер (фото 3)

Ветер и течение с одного направления
Подход под парусом к причалу, когда ветер и течение идут с одного направления, диктует применения грота. В легкий ветер или когда требуется большая маневренность, стаксель может быть использован в паре с гротом. В таком случае стаксель может быть свернут на закрутку или опущен непосредственно перед причалом, что полезно во всех отношениях – в частности, это уменьшает ветровое сопротивление носовой части яхты, не позволяя ей неуправляемо увалить при подходе, а также создает более комфортные условия работы для экипажа на баке в отсутствие полощущего паруса и шкотов, улучая возможность общения и не закрывая обзор рулевому.


Направление подхода зависит от направления ветра, но в любом случае вы идете к причалу в полный бейдевинд поперек течения, потравливая и подбирая шкот для регулировки скорости, или если поднялись слишком высоко и нужно спуститься по течению, чтобы прийти в нужную точку.

Ветер против течения
Такая комбинация ветра и течения предоставляет более широкий выбор вариантов подхода, но на последней стадии ваша яхта должна идти к причалу против течения на фордевинд под стакселем. Только в случае слабого ветра, если тяги стакселя не хватает для борьбы со встречным течением, можно прибегнуть к услугам грота. Важно подойти к причалу с минимальной скоростью, поскольку ветер все время стремится толкать вас вперед.

Имея Геную на закрутке полезно остановиться, немного не доходя до причала, а затем снова развернуть парус и дойти самым малым ходом до места швартовки. Не бойтесь потерять ход – управляемость яхтой на встречном течении остается хорошей.

Использование якоря
Если вы не уверенны в возможности успешно подойти под парусом при встречном ветре и течении или если причал очень короткий для такого маневра, или вам не нравится состояние стенки, тогда бросьте якорь выше по течению и стравливайтесь на якорном конце к причалу.

Поскольку ветер и течение идут с одного направления, они предоставляют вам прекрасную возможность управления яхтой, удаляя или приближая ее к стенке. Подойдя таким образом и пришвартовавшись (с использованием шпрингов, конечно), не забудьте ослабить якорный конец, позволив ему лечь на дно. Сделав таким образом, вы не будете мешать подходу других яхт к причалу. Оставленный якорь может сослужить вам хорошую службу при отходе, если ремонт двигателя не оказался успешным.

Из журнала Yachting Monthly
Перевод С.Свистула

«Подводные камни»
Не вводите сами себя в заблуждение. Не предполагайте, что течение у причала будет таким, как вы предполагаете и какое имеется, например, на середине реки. Причалы и понтоны в основном расположены у берега, где течение может быть заметно слабее, а может и наоборот – более сильное. Также оно может иметь направление, противоположное течению на фарватере. Если взаимное расположение причала, течения и ветра настолько неблагоприятно, что делает подход очень трудным, почему бы не рассмотреть возможность отстояться некоторое время на якоре, пока условия не станут подходящими?

Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

ЯХТЕННЫЕ ГАВАНИ – МАРИНЫ

Специальные яхтенные стоянки – марины -во многих гаванях становятся все более популярными. Они представляют собой сложную систему плавучих бонов (понтонов) и соответствующие необходимые удобства на берегу. Такие стоянки в разгар лета обычно переполнены. Поскольку причалы расположены близко один к другому, при подходах и отходах надо контролировать поведение своей яхты, если вы не хотите повредить либо свою, либо чужую яхту. Пространство для маневра, как правило, ограничено, и в некоторых случаях можно будет ошвартоваться или отойти, только неоднократно используя реверс двигателя. Необходимо, чтобы ваша яхта хорошо слушалась руля на заднем ходу, а вы знали особенности управления ею под двигателем. Будет ошибкой пытаться сразу ставить к причалу яхту с большой парусностью и маломощным двигателем в стесненных водах. Сначала надо занять один из внешних причалов, а затем протянуть яхту на концах в более удобное место. Так же следует действовать, если вы вынуждены войти в гавань под парусами. В нормальных условиях недопустимо швартоваться под парусами в стесненных условиях яхтенных гаваней.

Большинство гаваней расположены в стороне от основного приливного течения. Однако при наличии его бон может далеко выдаваться в море, и, планируя отход или подход яхты, надо учитывать направление прилива. Задолго до начала любого маневра следует тщательно инструктировать команду, так как ошибки могут привести к аварии.

В переполненных гаванях намного безопаснее вывести яхту на концах в свободную акваторию, чем пытаться отходить под двигателем

МАНЕВРИРОВАНИЕ У ПРИЧАЛА

Отход яхты под двигателем от некоторых причалов часто бывает затруднен, так как место для маневра слишком ограничено. Наилучшим решением будет использование концов для вывода яхты из района скопления других яхт на чистую воду. Капитан сам решает, как выводить яхту в удобное положение для отхода. Перемещать яхту при помощи концов достаточно легко, но надо помнить, что, если яхта начала двигаться, потребуется некоторое время на ее остановку. Другой способ отхода в стесненных условиях, особенно кормой от причала или в сильный ветер, – это использование шпрингов.

Яхта (см. внизу) имеет ограниченное место для разворота, а сильный ветер не дает ее носу повернуться в наветренную сторону. Если кормовой продольный конец заведен „серьгой”, яхта может отойти под двигателем кормой на ветер, оставляя слабину на конце (1). Когда корма отойдет от причала (2), на утку можно взять еще один шлаг швартовного конца, чтобы задержать корму, пока нос не отойдет от причала (3). Затем швартовный конец снимают с утки и выхлёстывают с берегового швартовного устройства, чтобы яхта смогла отойти под двигателем на свободную акваторию.

Капитан должен решить, каким способом он будет отходить, еще до того, как отданы швартовные концы. Прежде всего нужно осмотреться вокруг и определить, есть ли поблизости входящие или выходящие яхты, которые смогут помешать вашему предполагаемому маневру. Воздействие ветра и течения следует учитывать не только у причала, но и на всем пути из гавани. Возможно, что выходить из акватории порта вы будете очень медленно, поэтому надо быть уверенным в том, что вы сможете управлять своей яхтой.

Крейсерская яхта D отходит носом против ветра. Когда нос яхты уже отжат от бона, дают передний ход и отходят

Крейсерская яхта Е стоит кормой против ветра. При наличии у двигателя заднего хода можно отойти от причала на реверсе, используя эффект заброса кормы винтом (если винт вращается по часовой стрелке), чтобы отвести корму от бона. Матрос помогает вывести яхту, пользуясь кормовыми продольными концами и шпрингом, а затем прыгает на борт, когда яхта достигает торца бона

Крейсерские яхты А и В находятся в выгодном положении для отхода. Прежде чем отдать швартовы, запустите двигатель в режиме холостого хода. Затем дайте яхте сдрейфовать бортом от причала и отходите под двигателем на свободную акваторию. Если силы ветра недостаточно, чтобы отжать яхту от причала, оттолкните нос яхты

Крейсерская яхта С находится в более сложном положении для отхода — с наветра у причала. Сначала отведите корму (1) либо перетяните на концах яхту к торцу бона (2), затем отходите носом против ветра

Планируя стоянку у причала в неизвестной для вас гавани, прежде всего надо выяснить, имеется ли специальный причал для гостей или гость сам должен найти себе место для швартовки. Обычно в лоции по гавани дается необходимая информация. Перед входом в порт вам следует проинструктировать команду. Однако мало вероятно, что вы заранее будете знать, каким бортом к причалу встанет яхта, и поэтому команда должна быть готова быстро завести швартовы, как только капитан даст указания. Если на яхте достаточное количество кранцев, надо вывесить их с обоих бортов. Капитану следует вести наблюдение за другими яхтами, входящими или выходящими из гавани, и соответственно регулировать скорость собственной яхты.

Крейсерская яхта С швартуется к наветренной стороне бона. Подходите под двигателем до края причала, затем включите нейтраль. Ветер постепенно прижмет яхту к причалу

Крейсерская яхта D хорошо управляема на заднем ходу. Подойдите к причалу кормой и дайте передний ход, чтобы остановиться.

Крейсерская яхта А швартуется к подветренной стороне причала. Если у яхты хорошая маневренность и ее корму мало заносит в сторону при работе винта, вы можете подходить к причалу кормой

Крейсерская яхта В менее маневренна. Подведите яхту бортом к торцу бона носом против ветра и заведите носовой конец. Затем можно перевести яхту бортом к причалу, используя прижимные концы

Крейсерская яхта Е плохо управляема на заднем ходу. Подходите по инерции, не останавливая двигатель, бортом к причалу. Подайте кормовые концы, чтобы задержать яхту, или отработайте задним ходом

ШВАРТОВКА КОРМОЙ

В некоторых гаванях яхты должны стоять под прямым углом к причалу. Для этого надо сначала отдать якорь, а затем швартоваться кормой к бону. Отходить от причала в таком случае яхте легче, чем когда она стоит к причалу носом, так как не требуется включения реверса. Яхты, которые постоянно швартуются таким образом, обычно имеют разрез в кормовом релинге и трап для выхода на берег. Яхту крепят к причалу кормовыми концами, заведенными как шпринги. Прикрепленный к якорю буйреп с томбуем обеспечивает подъем якоря при любых условиях.

Процедура отхода из положения кормой к бону почти всегда одинакова независимо от ветра или течения. Сначала отдают кормовые концы, и, пока не выбран якорный конец, яхта идет вперед под двигателем. Когда она подходит к якорю, его отрывают от грунта, и яхта продолжает отход, хотя якорь еще не уложен. При сильном боковом ветре или течении кормовой продольный конец должен быть заведен „серьгой” и при отходе под двигателем команда должна удерживать яхту от бокового сноса, натягивая кормовой к якорный концы. После отрыва якоря от грунта кормовой конец выхлестывают и отходят под двигателем.

При подходе следует заранее приготовить якорь и якорный конец, если вы собираетесь встать между двумя другими яхтами, и свесить кранцы с обоих бортов. Сначала надо отдать якорь, а затем задним ходом подходить к причалу (матрос в это время травит якорный конец). Чтобы яхта не отклонялась под действием винта, следует придержать якорный канат. Став к причалу, надо завести кормовые концы и отрегулировать натяжение якорного конца так, чтобы находиться на безопасном расстоянии от причала. При сильном боковом ветре (в случае если двигатель маломощный) может оказаться, что яхта дрейфует лагом или ее разворачивает по ветру. Наилучший выход из этого положения – подойти сначала носом под двигателем, завести носовой конец, а затем выйти задним ходом, потравливая швартов. Достигнув якорного места, надо отдать якорь, перезавести швартовный конец на корму и подходить кормой к причалу, швартуясь как обычно.

Подойдите под двигателем параллельно причалу, не задевая якорных концов (1). Отдайте якорь (2), подойдите задним ходом к причалу и закрепите кормовые концы (3)

Сильный боковой ветер

На первом этапе (см. справа) подойдите под двигателем носом к причалу (1). Закрепите швартов на берегу(2)и отходите кормой, вытравливая носовой конец, затем отдайте якорь (.3). На втором этапе (см. крайний справа) разверните яхту на якоре (4), перенесите швартовный конец на корму и подходите кормой к причалу, удерживая яхту прямо при помощи кормового и якорного концов (5). Заведите кормовые концы как шпринги (б)

ШВАРТОВКА К СВАЯМ И БОНУ

В некоторых гаванях установлены пары свай, используемые для стоянки яхты у бона. На большинстве стационарных причалов имеются постоянные швартовные концы, прикрепленные к сваям и бону для облегчения подходов и отходов.

При отсутствии постоянных швартовов надо завести свои концы и отдать их при отходе. Яхты с мощными двигателями могут швартоваться кормой, но большинству парусных яхт с менее мощными двигателями легче швартоваться носом.

Выбранный вами метод отхода от причала между сваями будет зависеть от воздействия ветра на яхту. Если он направлен в нос или корму (допустим, яхта ошвартована носом), кормовые концы надо завести впереди вант “серьгой”, а носовые концы отдать. Потянув за кормовые концы, яхту можно легко провести между сваями. Когда нос яхты пересекает условную линию, соединяющую сваи, концы отдают. При наличии постоянных швартовов на боне и сваях их просто отдают, когда это необходимо. При сильном боковом ветре (например, при швартовке носом) надо сначала потравить наветренные носовой и кормовой концы, давая возможность яхте немного сдрейфовать в подветренном направлении, пока она не достигнет подветренной сваи, и тогда отдать носовой и кормовой подветренные концы. Затем надо подтянуть яхту назад в наветренном направлении и завести дополнительный конец „серьгой” с наветренной сваи на носовую палубу. Теперь отдают наветренные носовой и кормовой концы (постоянные или заведенною вами), и яхта выходит кормой вперед под двигателем. Если нос начинает сносить под ветер, надо выбрать “серьгу” так, чтобы повернуть нос яхты в наветренную сторону. Когда нос пройдет сваю, отдают „серьгу”. Если яхта ошвартована кормой, можно также пользоваться предложенными выше инструкциями.

Ветер в нос или в корму

1 Заведите кормовые концы “серьгой” и отдайте носовые концы

2 Отходите кормой вперед. Когда она окажется на одном уровне со сваями, отдайте заложенные „серьгой” концы

Боковой ветер

1 Потравите наветренные носовой и кормовой концы перед тем как отдать подветренные концы

2 Заведите выхлестывающийся конец ,,серьгой” от носа к наветренной свае и отходите кормой вперед (задним ходом)

При подходе к причалу между сваями надо завести два носовых и два кормовых конца, проведя их вперед снаружи вант. При боковом ветре лучше держаться ближе к наветренной свае. Достигнув свай, команда крепит кормовые концы к швартовным рымам. Яхта продолжает идти к причалу под двигателем, матросы потравливают швартовные концы. Когда яхта подойдет к причалу, на берег подают два носовых конца и их длину регулируют так, чтобы держать яхту на некотором расстоянии от бона и между сваями. Постоянные швартовы заводят так же.

1 Проведите кормовые концы снаружи вант и закрепите их на сваях

2 Подойдите под двигателем к причалу, потравив кормовые концы, закрепите носовые на боне

ШВАРТОВКА К СВАЯМ

Во многих гаванях ряды свай – больших деревянных или металлических столбов (палов), вбитых в дно – используют для обеспечения швартовки носом или кормой к стенке канала. Они имеют специальное оборудование для крепления концов с яхты. Очень часто несколько яхт становятся в связке к одним и тем же сваям, хотя в большинстве гаваней ограничено число яхт, ошвартованных к одной паре свай. Каждая яхта в связке должна крепиться к сваям и к соседним яхтам так же, как при швартовке связки у причала.

Если необходимо покинуть на какое-то время ошвартованную к сваям яхту, ее следует поставить носом против отливного течения, которое обычно сильнее, чем приливное. Однако в случае прогноза на усиление ветра, лучше повернуть яхту носом против ожидаемого направления ветра. При отходе или подходе к сваям команду следует тщательно проинструктировать.

ОТХОД ПОД ДВИГАТЕЛЕМ

Процедура отхода от свай под двигателем зависит от того, стоите вы бортом к другой яхте, в середине связки или отдельно от других яхт, а также от направления и силы ветра и течения. Если яхта находится в середине связки, можно использовать методы отхода, описанные выше. Если яхта стоит с внешней стороны связки, можно отдать концы и отходить любым известным методом отхода от причала. Если ваша яхта одна ошвартована между сваями, то в зависимости от силы и направления ветра и течения и возможности управления вашей яхтой на заднем ходу надо воспользоваться одним из методов отхода, рассматриваемых ниже.

Носом против более сильного воздействия

Подтяните яхту вперед к передней свае, потравливая кормовой конец (1). Заведите носовой конец „серьгой” и дайте яхте отойти назад к кормовой свае (2). Отдайте кормовой конец и, выхлестнув носовой, отходите под двигателем (3)

Ветер по траверзу

Если яхта стоит носом против течения, заведите „серьгой” оба конца — носовой и кормовой (1) и дайте яхте сдрейфовать в подветренную сторону от свай, потравливая концы (2). Отойдя на чистую воду, выхлестнете оба конца и идите вперед (3). Если яхта стоит кормой против течения, отходите задним ходом

Кормой против более сильного воздействия

Если яхта хорошо управляема на заднем ходу, заведите оба конца „серьгой” (1) и отходите под двигателем кормой вперед (2). Если яхта на заднем ходу плохо управляема, разверните ее с помощью концов и отходите передним ходом

КРЕПЛЕНИЕ К СВАЯМ

Швартовные сваи оборудованы металлическим штырем, по которому перемещается большой металлический рым – к нему крепят швартовные концы. Когда яхта ошвартована, рым движется вверх и вниз соответственно во время прилива и отлива. Следовательно, вам не надо регулировать длину швартовных концов. Наиболее удобный узел для крепления швартовного конца к рыму – это штык со шлагом или рыбацкий штык.

ПОДХОД ПОД ДВИГАТЕЛЕМ

Планируя подход к сваям под двигателем и швартовку, надо учитывать влияние тех же факторов, что и в других подобных ситуациях. Капитан должен наметить курс в зависимости от направления и силы ветра и течения, особенностей управления яхтой. Как капитану, так и команде всегда полезно сделать пробную попытку. До начала действительного подхода носовые и кормовые концы, отпорный крюк и кранцы должны быть готовы. Лучше всего, если два члена команды будут крепить швартовы к сваям, так как одному человеку это может быть неудобно. Если у свай стоят другие яхты, подход должен быть таким же, как при швартовке бортом. При отсутствии яхт нужно воспользоваться одним из способов, описанных ниже. Если, ошвартовавшись, вы обнаружите, что яхта стоит носом по течению, вам следует развернуть ее с помощью концов (см. с. 181).

Читайте также:  Как работает эхолот для рыбалки - принцип действия и видео

Один из членов команды удерживает яхту у сваи, пока другой вяжет узел

Направления ветра и течения , совпадают

Подойдите против ветра и течения скулой к передней свае и закрепите носовой конец (1). Потравите конец, чтобы яхта смогла отойти назад к кормовой свае и закрепите кормовой конец (2). Подведите яхту вперед, чтобы она встала на равном расстоянии от обеих свай, и отрегулируйте концы. Кормовой конец можно закрепить на свае, воспользовавшись тузиком

Направления ветра и течения противоположны

Подходите носом против более сильного воздействия внешних сил. Остановитесь сначала у кормовой сваи, закрепите кормовой конец и потравите его (1). Пройдите к передней свае и заложите носовой конец (2). Отойдите немного назад и отрегулируйте концы. Один из членов команды должен держать в руках кормовой конец во время всего маневра, чтобы он не намотался на винт

Ветер по траверзу

Этот метод почти не отличается от описанного выше, за исключением того, что яхта подходит к кормовой свае с подветренной стороны (1). Закрепив кормовой конец, медленно идите под двигателем вперед, держа нос несколько к ветру, так чтобы яхта двигалась под углом к передней свае. Закрепите носовой конец (2) и расположите яхту посередине между сваями

1 Потравите наветренные носовой и кормовой концы перед тем как отдать подветренные концы

Движение под парусом к пристани

Этот непростой маневр лучше всего получается при включенном моторе, но может случиться так, что мотор не работает или им нельзя воспользоваться по другим причинам. При условии, что места для маневра хватает, опытный шкипер должен быть в состоянии привести свою яхту к пристани при любых погодных условиях, кроме экстремальных.

Так же как и при движении под парусом к причалу, здесь многое зависит от направления ветра, иногда основные маневры хождения под парусом можно приспособить для конкретных условий. Опытная команда, стоящая наготове с кранцами и швартовыми, является существенной составляющей успеха.

Если ветер дует со стороны стоянки (или дока), действия будут обычными: яхта проходит мимо конца дока, приводится к ветру и аккуратно скользит к месту стоянки.

Если ветер дует в поперечном направлении, лучше всего оставить только стаксель, а затем медленно вести ее на место стоянки, осторожно уменьшая скорость до минимума вытравливанием стакселя и его обезветриванием.

Когда ветер дует в сторону дока (сзади, когда вы приближаетесь к стоянке), есть две возможности. Первая: выровнять лодку по одной линии с местом стоянки, спустить все паруса и дать ветру возможность толкать корпус прямо на стоянку; этот маневр требует большой осторожности и мастерства. Вторая, более простая: оставить только стаксель и под ним подойти к доку, замедляя лодку, позволяя ей дрейфовать в сторону дока, а затем пришвартоваться на месте стоянки.

При движении под парусом проще всего поставить яхту на стоянку, когда вы подходите на яхте к месту швартовки при встречном ветре. Стоит попрактиковаться в этом, прежде чем пытаться ставить яхту на стоянку при различных погодных условиях

Если яхта стоит у пристани носом против ветра, проще всего подтянуть ее вручную до конца дока и за угол. Здесь уже можно выбрать шкоты и направить лодку в открытое море

Разбираемся в аббревиатурах на сертификатах

В яхтенных школах занятия ведутся по одной из учебных систем, разработанных компаниями и организациями, речь о которых пойдет ниже. Сложно сказать, какой сертификат лучше — на эту тему ведутся бесконечные дебаты на форумах, и в спорах участвуют не только люди, которые уже получили право аренды яхты и рассекают по волнам, но и заинтересованные лица в виде представителей школ, которые привлекают новичков.

RYA (Royal Yachting Association). Занятия в учебных центрах общественной организации «Английская королевская ассоциация яхтинга» ведутся на английском языке. Дипломы учебных центров RYA выдаются во многих местах земного шара; отличительная особенность этой системы обучения состоит в том, что программ две: одна подразумевает практику в приливно-отливных акваториях, другая — в акваториях, где нет приливов и отливов. Поэтому, обучившись, например, в яхтенной школе RYA, расположенной на Средиземном море, вы получите сертификат на право управления парусным судном только в неприливной зоне (non-tidal). Сертификаты RYA законодательно одобрены в официальном документе, называемом Blue Code MCA, но действие этого документа распространяется исключительно на яхты, зарегистрированные в странах — участниках Британского Содружества. Впрочем, сертификат позволяет самостоятельно брать яхту в чартер во всем мире, и на основании этого документа можно автоматически получить европейские «яхтенные права» ICC, о которых расскажем ниже.

Стоит отметить, что все теоретические курсы абсолютно идентичны для парусных и моторных яхт. Центры обучения RYA есть как в России, так и в популярных у российских яхтсменов Хорватии, Греции, Турции и на Канарских островах.

IYT (International Yacht Training) — частная корпорация со штаб-квартирой в Канаде — мировой лидер по выдаче яхтенных сертификатов: более 150 авторизованных учебных центров проводят обучение в 58 странах. Сертификаты, выдаваемые яхтенными школами IYT, признаются большинством ведущих чартерных и страховых компаний.

В отличие от Royal Yachting Association, система IYT позволяет проводить учебные курсы на родном языке обучающихся. Практически во всех российских яхтенных школах, авторизованных IYT, обучение идет на русском языке, но обязательным условием сдачи экзамена является применение морской терминологии на английском. Лицензия IYT дает право арендовать яхты в Евросоюзе.

ISSA (International Sailing School Association) — международная некоммерческая организация, занимающаяся разработкой требований и рекомендаций для проведения обучения в области парусного спорта и отдыха, а также виндсерфинга. Сегодня аккредитация ISSA есть у девяти яхтенных школ, имеющих свои представительства в Турции, Польше, России, Черногории и Ливане. Сертификация ISSA распространяется на управление только парусными яхтами.

По сравнению с сертификатами IYT и RYA, свидетельства ISSA принимаются меньшим количеством чартерных служб — например, в Хорватии ISSA не признают. Важно знать, что некоторые яхтенные школы ISSA имеют не самую лучшую репутацию: на этот сертификат, в частности, перешли пара российских и турецких школ, которые потеряли аккредитацию IYT за различные нарушения в процессе обучения и экзаменации.

ICC (International Certificate of Competence) — Международный Сертификат Компетенции представляет собой набор стандартов, разработанных Комитетом экономической комиссии Организации Объединенных Наций для Европы. Он признан во всем мире и имеет категории, охватывающие парусные лодки и моторные лодки (до 24 м) во внутренних и открытых водах.

Сертификат признается абсолютно во всех странах Евросоюза и во всех странах мира, подписавших международную морскую конвенцию. ICC позволяет управлять следующими типами судов: водным мотоциклом (скутером), мотолодкой, RIB-ботом, мощным катером и спидботом до 10 метров без ограничения мощности двигателя, моторной яхтой и парусной яхтой длиной до 24 метров.

ВФПС — квалификационное удостоверение (диплом), выдаваемый Всероссийской Федерацией Парусного Спорта. Выпускается на двух языках и принимается иностранными чартерными компаниями. Эта программа адаптирована именно на парусный спорт, а не круизный яхтинг, в отличие от зарубежных программ.

Нужно понимать главное: для будущего шкипера важен не столько сертификат, сколько репутация школы и адекватность инструктора, так что читайте отзывы о школах и конкретных преподавателях и общайтесь с выпускниками.

«Чтобы получить внутрироссийские права, достаточно практики в водных акваториях России, но для получения международных прав необходимо обязательно выезжать за рубеж», — говорит основатель школы «Клуб яхтенных капитанов» Александр Рубцов.

Как работает парус.

Прежде чем приступать к рассмотрению работы паруса, следует остановиться на двух коротких, но важных моментах:
1.Определить, какой именно ветер влияет на паруса.
2.Рассказать о специфической морской терминологии, связанной с курсами относительно ветра.

На ветре значит с той стороны, откуда дует ветер.
Под ветром — с той стороны, куда дует ветер.
Эти термины, а также производные от них, такие как «наветренный», «подветренный», употребляются очень широко, и не только в яхтинге.
Когда эти термины применяют к судну, принято также говорить про наветренный и подветренный борта.
Если ветер дует со стороны правого борта яхты, то этот борт называют наветренным, левый борт — подветренным соответственно.
Левый и правый галс — два термина, непосредственно связанные с предыдущими: если ветер дует в правый борт судна, то говорят, что оно идет правым галсом , если в левый –то левым.
В английской морской терминологии то, что связано с правым и левым бортом, отличается от обычных Right и Left. Про правый борт и всё, что к нему относится, говорят Starboard, про левый — Port.

Популярные записи и страницы

И самое главное, философия традиционного судоходства отличается от понятий современного суетного делового мира. Согласно логике эксплуатации традиционной лодки, всегда можно (и лучше) дождаться попутного ветра, идти маршрутом пусть медленным, но без излишних усилий (по рукаву реки, по обратным течениям, пр.). График движения, вероятно, соблюдался скорее как набор принципов, но не расписание подобно вокзальному.

Методичка яхтсмена. Первый выход в море — отходим от причала

Итак, вы почувствовали в себе силы и созрели для того, чтобы впервые сойти на воду. Многое может казаться непонятным, страшным и даже опасным. И это несмотря на то, что до этого вы прочитали тома теории и не раз были на яхте в качестве гостя. Главное – сохраняйте спокойствие и начинайте с простого. Но, перед тем, как учиться управлять парусами, неплохо бы освоить технику их закрепления.

Идеальные условия для первого плавания

Конечно, в первое плавание лучше всего идти под чьим-то руководством на чужом судне. Хорошо, если это будет близкий друг, с которым вы хорошо друг друга понимаете. Но ничто не мешает нанять опытного инструктора. Какие условия желательно соблюсти:

Выходите впервые при ветре от 5 до 12 узлов – идеальные условия для тренировки обращения с парусом.

Учиться лучше на небольшой яхте с одним парусом. Она должна быть достаточно устойчивой, чтобы вы чувствовали себя уверенно. Но если лодка оснащена гротом и спинакером, придется пользоваться ими обоими, т.к. попытка управлять только гротом не упростит, а наоборот, намного усложнит управление.

Учитесь ходить под парусом на открытых водоемах, вдали от дорогостоящих объектов. Например, чужих яхт, чтобы не испортить отдых себе и их владельцам.

Следите за погодой.

Не бойтесь допускать мелкие ошибки – именно так вы поймете все тонкости управления яхтой и начнете ее чувствовать частью своего тела.

Не спешите.

И главное: целостность вашего тела важнее целостности яхты. Поэтому, запомните золотое правило – сначала спасаем себя, а потом лодку!

Отходим от буя (муринга)


Перед тем как отходить от буя, нужно определить направление и силу ветра, а также характер его переменчивости сегодня. Итак, ваши действия:

Заранее мысленно нарисуйте себе путь отхода от стоянки, чтобы потом не метаться среди чужих лодок. Он должен пролегать на почтительном расстоянии от причалов.

Когда нос яхты установится в нужном направлении, и паруса полощут, потравите швартов. Лодка станет дрейфовать.

Теперь нужно повернуть румпель таким образом, чтобы корма лодки встала к ветру, а нос смотрел в подветренную сторону.

Можно и стаксель задуть, если протянуть его штоковый угол в наветренную сторону или повернувшись кормой к бую, отходя от него.

Теперь, когда вы отошли от буя и оказались примерно под углом 45° спиной к ветру, плавание начинается. Осталось только отойти подальше от места швартовки, работая румпелем. Подождите, пока стаксель не наберет достаточно воздуха (несколько секунд), потом закрепите его и подбирайте грот.

Теперь дождитесь, пока лодка наберет достаточную скорость и будет реагировать на движения румпеля.


На первых порах не стоит “лихачить”, т.е. брать слишком круто к ветру, чтобы не уйти в скольжение, сильно затрудняющее движение вперед. Вам нужно просто увалиться, набрать скорость и сразу выходить на курс.

Отходим от причала

Отходить от буя в принципе не сложно, так как пространства обычно достаточно. С причалом же все несколько сложнее и требует большего внимания и аккуратности. Во-первых, из-за ограниченного пространства, а во-вторых из-за риска неправильного срабатывания парусов и цепляния за гики.


Собираем волю в кулак, включаем все свое внимание и начинаем:

Сначала рассмотрим тот вариант, если вы стоите к причалу боком. По возможности, потравите швартовы кормовой скулы с подветренной стороны причала, чтобы установить лодку носом к ветру. Теперь можно отдать швартовы, и вы на ходу. Ветер наполнит паруса сразу после того, как вы оттолкнете скулу от причала. Подберите кливер-шкот и при отходе внимательно следите за тем, чтобы не задеть боком причал при развороте.

Все немного усложняется, если причал на наветренной стороне – тогда от него отойти невозможно. Тогда придется перевести лодку на более удобное место и отходить от него. Если и это не получается, значит нужно отгрести от причала и бросить якорь. Поднимите паруса, и когда они надуются, снимайтесь с якоря. Здесь главное, чтобы вас не прибило опять к причалу. Если яхта довольно крупная, якорь нужно завести в сторону, а потом подтягивать к нему лодку.

Если же вы стоите кормой к ветру, нужно отходить от причала только на стакселе, а грот поднимать только тогда, когда оказались на открытой воде и развернулись по курсу.

Уметь правильно отходить от причала – уже большое достижение для начинающего яхтсмена и даже повод гордиться первыми успехами.

Все немного усложняется, если причал на наветренной стороне – тогда от него отойти невозможно. Тогда придется перевести лодку на более удобное место и отходить от него. Если и это не получается, значит нужно отгрести от причала и бросить якорь. Поднимите паруса, и когда они надуются, снимайтесь с якоря. Здесь главное, чтобы вас не прибило опять к причалу. Если яхта довольно крупная, якорь нужно завести в сторону, а потом подтягивать к нему лодку.

Техника хождения под парусом. Основные маневры. Движение под парусом к причалу, от причала

§ 61. Использование паруса.

В практике управления маломерными моторными судами па море и реке известно много примеров, когда даже самый примитивный парус, сделанный из имеющихся на судне «подручных» средств, позволял небольшому самоходному судну, потерявшему возможность самостоятельно передвигаться, успешно окончить плавание без посторонней помощи.

Судоводителю-любителю надо хорошо знать, как действует парус и как сделать простое парусное оборудование на случай, если механический двигатель судна окажется неисправным, без топлива или за борт упадет подвесной мотор, а также на случай повреждения или потери гребного винта.

Соединение парусного вооружения с мотором увеличивает туристические возможности судна. С помощью паруса аварийное судно можно довести до базы или до ближайшего населенного пункта.

1. Действие паруса.

Давление воздушного потока на поверхность паруса движет судно. Направление этого движения зависит от положения паруса относительно направления ветра.

Точка приложения равнодействующей всех сил давления ветра на парус называется центром парусности — ЦП.

Рис. 137. Силы, действующие на парус и судно при ветре с носовых углов

Если бы парус был вытянут вдоль диаметральной плоскости судна, то сила давления ветра А (рис. 137) кренила бы судно, но не двигала его вперед.

Но если плоскость паруса поставлена под некоторым углом к направлению ветра, то сила А может быть разложена на две составляющие Б и В. Первая «работает», а вторая «скользит» вдоль паруса (см. рис. 137, а и 138, а).

Всякое судно обладает способностью сопротивляться боковому сдвигу в воде — оно имеет так называемое боковое сопротивление и центр его — ЦБС — располагается обычно близко от миделя судна в его подводной части и приблизительно на одной отвесной линии с ЦП (рис. 139). Перенося силу Б в ЦБС, пренебрегая креном и считая ЦБС неподвижной точкой, можно разложить Б на две составляющие Т и Д.

Первая тянет судно вперед вдоль диаметральной плоскости, а вторая стремится сместить судно в бок, создавая ему дрейф (см. рис. 137, б). Величина дрейфа зависит от формы подводной части судна и угла между направлениями диаметральной плоскости ДП судна и ветра.

В этом можно убедиться, построив схему сил для нескольких положений. Чем меньше угол между ДП и направлением ветра, тем больше сила А и меньше сила Т (см. рис. 138, а и б).

Рис. 138. Силы, действующие на парус и судно при ветре с кормовых углов

Если судно имеет сильно развитые продольные плоскости под водой (борта, угловатые скулы, киль, руль), то смещение судна в бок незначительно. Если же судно плоскодонное, незагруженное и широкое, то его БС ничтожно и дрейф велик.

Поэтому суда первого рода, например, яхты или килевые шлюпки, способны двигаться вперед под углом до 40—30° к направлению ветра, считая от носа, а плоскодонные катера и лодки только при ветре с кормы, т. е. под углами ветра не менее 120° к диаметральной плоскости.


Рис. 139. Положение центра парусности относительно центра бокового сопротивления

Наивыгоднейшее положение паруса при любом направлении ветра такое, при котором плоскость паруса делит пополам угол между ДП и ветром (см. рис. 137, а, 138, а). Практически парус следует ставить так, чтобы угол I был немного меньше угла II .

Если ЦП по вертикали совпадает с ЦБС, то судно движется вперед без помощи руля. Однако на ходу ЦБС несколько смещается в нос или в корму, и поэтому судно на ходу будет всегда уклоняться от курса носом на ветер или под ветер.

Обычно считается, что парусное судно под действием шквала или без управления рулем должно само под действием паруса «зарыскнуть» или «прийти к ветру», т. е. повернуть носом против него.

Тогда само собой прекратится кренящее действие ветра. Поэтому мачту и парус на судне размещают так, чтобы ЦП был всегда несколько в корму (по вертикали) от ЦБС.

Этого достигают при расчете на чертеже или же опытным путем на воде (см. рис. 139). Однако для судов, способных ходить под парусом только с попутными ветрами, ЦП должен быть расположен в нос от ЦБС.

Тогда при шквале судно будет само уходить от него, т. е. стремиться «уваливаться под ветер». Это безопаснее и облегчает в случае усиления ветра быструю уборку паруса, если даже для этого будет брошено управление рулем.

2. Основные термины.

В зависимости от направления ветра относительно ДП и борта судна приняты следующие термины правил управления судна под парусами.

Борт, обращенный к ветру, называется наветренным. Борт, обращенный от ветра, называется подветренным. Ход с ветром, дующим в правый борт, называют правым галсом, в левый борт — левым галсом. Прямой отрезок пути под парусами называется галсом.

Двигаться к наветренной цели, расположенной в стороне, откуда дует ветер, значит подыматься; двигаться к подветренной цели — спускаться; парусное судно не может идти прямо против ветра, оно должно идти зигзагами, ложась то на правый, то на левый галс. Такое движение называется лавировкой.

Ветер, дующий с носовых курсовых углов в секторе 0—85°, называется бейдевинд; говорят: «Судно идет в бейдевинд» (правого или левого галса). Ветер, дующий в борт (85—95°), называется галфвинд; говорят: «Судно идет в галфвинд или в полветра» (правого или левого галса).

Ветер, дующий с кормовых курсовых углов (95—170°), называется бакштаг; говорят: «Судно идет в бакштаг» (правого или левого галса). Ветер, дующий прямо в корму (175° левый борт— 175° правый борт), называется фордевинд; говорят: «Судно идет на фордевинд».

Галс при этом не отмечается. Чем больше становится угол между направлением ветра и ДП, тем ветер делается «полнее», чем меньше, тем ветер и курс «круче».

3. Постановка парусов и управление парусным судном.

Постановку парусов следует сообразовать с направлением ветра. Как правило, косые паруса поднимают, поставив судно носом против ветра («на ветер», «к ветру»). Прямой же парус поднимают, поставив судно по ветру. Если ветер препятствует постановке паруса у берега, следует развернуть судно или отойти от берега.

Первым ставят грот, ослабив шкот. Когда фал вытянут до места, обтягивают шкот и начинают править рулем, ложась на нужный курс. После этого ставят стаксель и обтягивают его подветренный шкот.

Читайте также:  Ловля фидером карпа для начинающих

Грот и стаксель под действием ветра давят на соответствующую оконечность судна. Если эти силы неравны, то судно стремится вращаться вокруг своего ЦБС, зарыскивая или уваливаясь.

При движении на прямом курсе при боковом ветре необходимо отрегулировать натяжением шкотов оба паруса так, чтобы судно при прямом руле шло прямо. Если сохраняется все же стремление увалиться или зарыскнуть, но необходимо выровнять судно на курсе рулем.

Можно, однако, добиться уравновешенности действия парусов перемещением грузов или людей вдоль шлюпки. Если нос идет под ветер, загружают нос, если идет на ветер, загружают корму.

На ходу под парусами в шлюпке нельзя стоять. Все должны сидеть на сиденьях наветренного борта, а при сильном ветре — на дне лицом к парусу (т. е. с наветренной стороны).

При движении под парусом судоводитель-любитель должен поддерживать на судне дисциплину, и только по его команде разрешается перемещаться на судне или выполнять ту или иную работу. Снасти не должны быть разбросаны в беспорядке внутри судна, их следует уложить в бухточки.

Шкоты должны быть чисто расправлены; грота-шкот и стаксель-шкот следует держать на руках; запрещается завертывать их взахлест на утках.

В крайнем случае делают один-два оборота и ходовой конец держат на руках.

Грузы, инструменты и другие вещи должны быть уложены так, чтобы при крене судна они не могли сместиться и не препятствовали действиям с парусами, наблюдению вперед и откачиванию воды. Фалы должны быть завернуты так, чтобы в случае сильного шквала их можно было мгновенно отдать.

Если судно сильно кренит ветром, то при ветре с борта или с носа следует потравить шкоты, а затем «привести к ветру», для чего рулем поставить судно почти против ветра, раздернув стаксель-шкоты. При ходе с попутным ветром «приводить к ветру” при сильном шквале опасно, поэтому лучше убрать грот и продолжать движение под стакселем.

При ходе в бейдевинд полезно несколько загрузить нос, при этом судно лучше слушает руля и парусов. Если нужно держать круче к ветру, то следует подобрать грота-шкот и несколько потравить стаксель-шкот. Однако нельзя при этом допускать, чтобы паруса «полоскали» (хлопали) по ветру.

Как уже было сказано, угол между ветром и ДП должен делиться парусом пополам. Поставив судно на курс и расположив соответственно парус, следует затем слегка подобрать грота-шкот так, чтобы передняя шкаторина его начала мелко дрожать.

Это значит, что парус работает хорошо. Чрезмерное выбирание шкота только валит судно, убавляя ход и увеличивая дрейф (снос под ветер).

Чем круче к ветру идет судно, тем ход меньше, а дрейф больше. При ходе в бакштаг дрейфа практически нет, а на фордевинде он отсутствует совершенно.

Управление рулем на фордевинде самое трудное. Судно стремится развернуться бортом к ветру, причем оно может броситься на любой галс.

Парус стоит поперек судна и его наружная шкаторина все время рискует быть отдутой с подветра, т. е. с носа, когда ветер после порыва спадает. Тогда парус может стремительно переброситься с одного борта на другой с резким ударом, могут быть порваны ванты, шкот или опрокинуто судно.

Поэтому, идя на фордевинд, следует загрузить больше корму, а во избежание перебрасывания грота на другой галс полезно тонким шестом (багром, веслом) распереть шкотовый угол паруса.

Для этого тонкий конец шеста вставляют в шкотовый кренгельс паруса, а толстый упирают во что-нибудь внутри судна — в борт, кильсон. У распорного шеста должен сидеть человек и придерживать его руками.

Если все же парус бросился на другой борт, то следует руками как можно быстрее подобрать слабину шкота, а телом нажать на румпель и вывести судно на курс бакштаг того галса, на который бросился парус. Иначе переброс может повториться.

Это означает, что если, например, парус стоял на левый галс (был вывален на правый борт) и его бросило на правый галс, то при переходе паруса на левый борт следует привести судно в полный бакштаг правого галса (взять правее) и так править.

Если при ходе на фордевинд при крепком ветре волнение начинает заливать судно с кормы, а изменить курс почему-либо невозможно, то нельзя загружать корму для улучшения управляемости; вместо этого нужно выпустить с кормы на прочном конце длиной 5—8 м драгу (волокушу).

Драгой может служить обвязанная прочная корзинка, загруженная так, чтобы она едва плавала, а также связка любых предметов, имеющих минимальную плавучесть и оказывающих значительное сопротивление. На неглубоком месте можно спустить с кормы небольшую гладкую балластину, волочащуюся по грунту за судном.

Прямой парус, как уже было сказано, непригоден для лавирования, но может все же работать и при боковых ветрах.

По общим правилам оттяжками и шкотами его поворачивают в требуемое положение и рулем удерживают судно на нужном курсе или возможно ближе к нему. В этих случаях наветренные шкот и оттяжку реи заносят вперед, а подветренные — на корму.

4. Повороты.

Под парусами для перемены галса делаются повороты двух видов: поворот оверштаг делают, приводя судно к ветру и переходя носом через линию ветра; поворот через фордевинд делают, уваливая нос судна под ветер и переходя линию ветра кормой.

Рис 140. Поворот оверштаг

Поворот оверштаг (рис. 140) удобнее и безопаснее, чем через фордевинд, так как судно не разгоняется, а наоборот, почти останавливается, проходя носом линию ветра.

Перед поворотом подают команду: «К повороту оверштаг готовиться», берут несколько полнее, чтобы увеличить ход, затем подбирают грота-шкот, кладут руль на ветер и травят стаксель-шкот.

Судно пойдет носом к ветру, стаксель заполощет. В момент, когда судно стало носом на ветер и заполоскал грот, полезно снова подобрать стак сель-шкот, чтобы он помог перевалить через линию ветра, для этого командуют: «Стаксель на ветер».

Затем травят грота-шкот, переводят шкотами стаксель на новый галс, командуя: «Стаксель на правый (или левый) борт», и дают судну под его действием увалиться под ветер на новом галсе, после чего выбирают грота-шкот и ложатся на нужный курс.

Для облегчения поворота оверштаг полезно перед его началом пересадить одного-двух человек в нос. Может случиться, что судно, придя носом к ветру, остановится и пойдет задним ходом.

За этим надо следить и сразу же переложить руль. Тогда на заднем ходу рулем можно развернуть корму в нужном направлении и поворот удастся. Если же поворот совсем не удался, то следует быстрее лечь на прежний галс и повторить маневр.

Поворот через фордевинд (рис. 141) делается тогда, когда это требуется по форме фарватера или когда благоприятствуют погода и местность.

Рис. 141. Поворот через фордевинд

Этот поворот требует простора, так как судно получает большой ход. Для поворота через фордевинд, после предупредительной команды, начинают уваливаться под ветер, постепенно потравливая грота-шкот.

Придя в бакштаг, кладут постепенно руль еще больше под ветер, одновременно быстро выбирают грота-шкот, чтобы при перебрасывании паруса он был выбран, а парус вытянут посреди судна.

Тогда переход грота на другой борт произойдет без рывка. Судно перейдет кормой линию ветра, паруса перейдут на другой галс и «заберут» ветер. Стаксель-шкот травят, чтобы он не препятствовал судну идти носом к ветру.

Как только судно пришло на новый галс, грота-шкотом и рулем приводятся на требуемый курс и правят им, подобрав соответственно шкоты стакселя и грота.

При сильном ветре поворот через фордевинд делают, убрав грот или прихватив его к мачте.

При свежей погоде рекомендуется поворачивать оверштаг, даже если судну требуется лечь с бакштага одного галса в бакштаг другого.

Грузы, инструменты и другие вещи должны быть уложены так, чтобы при крене судна они не могли сместиться и не препятствовали действиям с парусами, наблюдению вперед и откачиванию воды. Фалы должны быть завернуты так, чтобы в случае сильного шквала их можно было мгновенно отдать.

Работа экипажа при постановке и уборке парусов

Матрос должен знать основные понятия и названия парусов, рангоута, бегучего и стоячего такелажа.

Такелаж — это веревки и тросы для поддержания и управления рангоутом и парусами.
Различают стоячий такелаж — это стальные тросы, которые удерживают мачту, и бегучий такелаж — с его помощью управляют парусами.

Рангоут — это мачта яхты и гик. В общем, запомните — рангоут — это все что твердое, такелаж — мягкое.

Передний парус на яхте называется стаксель, парус, который ставится за мачтой — грот. Бывают еще всевозможные дополнительные паруса — спинакер, геннакер и т. п., но о них новичку знать необязательно.

Паруса имеют треугольную форму, каждый угол имеет название в соответствии с той снастью, к которой крепится угол.
Верхний угол паруса называется фаловый угол, управляют им при помощи фала.

Нижний передний угол — галсовый, снасть для управления — галс.

Задний угол паруса называется шкотовый угол, им управляют при помощи шкота.

Стороны паруса называются шкаторины. Различают переднюю, задную и нижнию шкаторину паруса.

Основное требование к квалифицированному матросу — знать и уметь отличать все эти (и другие) части бегучего такелажа.

Выбленочный узел – им удобно привязывают кранцы

Советы капитану парусной яхты в шторм

Для парусника в шторм существует несколько основных опасностей, которые требуется предотвратить.

Безопасность экипажа стоит на первом месте. Как подтверждают трагические случаи, шанс спасти человека за бортом в море во время шторма, при высокой волне, тем более в темноте, – минимален. Даже если привлечь спасательные службы и вертолет. Лодка в шторм – не место для геройства. Берегите силы экипажа, избегайте лишних рисков.

Яхта может получить повреждения и даже перевернуться. Однако конструкция парусника, благодаря тяжелому килю, позволяет принять прежнее положение. Ваша задача – сделать так, чтобы уцелели хотя бы корпус, рангоут и рулевое устройство. Это позволит управлять судном. Не стоит полностью полагаться на автопилот и двигатель, так как в самый неподходящий момент они могут отказать.

Возьмите на заметку несколько советов:

  1. При шторме старайтесь идти курсом бейдевинд.

При бакштаге в сильный ветер больше риск сделать непредвиденный поворот фордевинд и потерять управление.

  1. Вовремя уменьшите площадь парусов.

Чем раньше вы это сделаете, тем лучше, к тому же не потеряете в скорости. Достаточно убрать грот и идти на одном стакселе, взяв рифы, то есть, убрав частично паруса.

Три признака, когда точно пора брать рифы:

  • рулевой с трудом справляется со штурвалом, нос яхты разворачивается круче к ветру;
  • судно идет под креном больше 30 градусов;
  • подветренный борт касается воды;
  • лодка все чаще сильно ударяется об воду.
  1. «Обрабатывайте» волну.

Старайтесь приводиться к обрушившемуся гребню так, чтобы вам удавалось подниматься и спускаться с его склона максимально плавно.

  1. Ищите убежище.

Продумайте, где сможете укрыться и переждать шторм, если берег близко.

  1. Старайтесь держаться подальше от берега.

В случае неприятностей у вас должно оставаться пространство для маневрирования. Особенно это актуально, если ветер сносит парусник к суше.

То, что вы должны сделать еще до того, как вас настигнет шторм. Для этого нужно зарифить полностью грот и сократить площадь стакселя. Яхта будет продолжать идти вперед.

Яхтинг. Полное руководство.2007

Г ЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

Движение под парусом по кругу, или «вокруг компаса», позволяет проверить умение рулевого управлять яхтой во всех положе­ ниях судна относительно ветра

Плавание по кругу

Когда лодка идет по прямому курсу, паруса устанавливаются именно для этого положения (насколько возможно долго без заполаскивания шкаторины), их положение меняют только при изменении направления ветра.

Поскольку и в гонках, и в путешествиях требуется движе­ ние по разным направлениям, важно научиться комбинировать различные положения яхты для движения в любом требуемом направлении.

Хорошим тренировочным упражнением послужит движе­ ние лодки по кругу на свобод­ ном участке воды, что включает все положения яхты относи­ тельно ветра (см. с. 45), на основе такой подготовки стро­ ятся все маневры при движении под парусом.

Движение по треугольно­ му контуру — так проводится большинство коротких гонок (см. с. 159) — является разно­ видностью движения по кругу; таким образом проверяется

подготовка участников во всех положениях яхты в течение гонки.

Так как движение по полному кругу включает использование всех основных маневров, любая лодка может идти в нужном направлении, просто используя один из них.

Данное упражнение можно выполнять и по часовой стрелке, и в обратном направ­ лении, чередуя одни и те же действия в разной последова­ тельности.

ПЛАВАНИЕ ПО КРУГУ

Последовательность действий при движении по кругу:

1. Установите лодку в поло­ жение крутой бейдевинд правым галсом.

2. «Приготовиться к поворо­ ту!» Находясь на правом наветренном борту, повер­ нуть румпель от себя.

3. «Право руля!» Яхта пересека­ ет линию направления ветра. Рулевой перемещается на противоположный борт.

4. «Выбрать шкоты!» Вып­ рямить румпель, теперь судно идет курсом крутой бейдевинд левым галсом.

5. Румпель к себе. «Травить шкоты!» Яхта поворачивает в сторону от ветра до курса галфвинд при левом галсе. Выпрямить румпель.

6. Румпель к себе. «Травить шкоты!» Яхта движется даль­ ше, пока ветер не станет попутным при левом галсе.

7. «Приготовиться к повороту фордевинд!» Румпель к себе. Судно выполняет поворот фордевинд, корма пересекает линию направления ветра.

8. «Перекинуть парус!» Выпол­ няется перекидывание пару­ са. Рулевой перемещается на противоположный борт. Нужно вытравить шкоты и выпрямить румпель, теперь лодка идет правым галсом при попутном ветре.

9. Румпель от себя. «Выбрать шкоты!» Яхта поворачивает к ветру, и паруса устанавли­ ваются для движения курсом бакштаг. Выпрямить румпель.

10. Румпель к себе. «Выбрать шкоты!» Привести яхту еще круче к ветру, туго выбрать шкоты, до курса крутой бейдевинд правым галсом.

Яхта на заднем плане лавирует с наветренной стороны. Скоро она повернет на другой галс и будет двигаться курсом бакштаг (яхта справа уже идет в этим курсом), а затем легко пойдет при попутном ветре, как лодка впереди

Эти яхты поворачивают вокруг буя с наветренной стороны. После этого они повер­ нутся левым бортом и вытравят шкоты для движения курсом бакштаг или фордевинд

ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

Маневрирование в оживленной акватории может стать настоящим испытанием для новичка, в то время как для опытного моряка оно не составит труда. В таких случаях лучше включить двигатель, но опытный моряк всегда сможет осуществить маневр, даже если мотор подведет

Овладев основами управления автомобилем, начинающий водитель отрабатывает умение парковать машину, поворачи­ вать, начинать движение на подъеме и т. д. Аналогично, когда моряк-новичок научился управлять яхтой в основных положениях, он может при­ менить свои знания на прак­ тике при выполнении более

сложных маневров. Моряку на швертботе, например, нужно научиться подходить под пару­ сом к берегу и отходить от него, шкиперу килевой яхты необходимо умение подходить к причалу.

Эти самые обычные проце­ дуры требуют только основ­ ных навыков управления лод­ кой, описанных выше в этой главе. Однако могут возник­

нуть трудности, связанные с рядом обстоятельств, такими, как сильный ветер, или мелко­ водье при движении на шверт­ боте, или порывистый ветер у причала яхты. Поэтому основ­ ные навыки следует развивать и укреплять до тех пор, пока управление яхтой в любую погоду, при любом ветре и волнении моря, не станет авто­ матическим.

Движение под парусом к мертвому якорю

Это один из самых распростра­ ненных маневров. Большинство яхт, по крайней мере иногда, швартуется к мертвому якорю. Хотя ради осторожности разум­ нее при этом воспользоваться мотором, движение под парусом в данной ситуации может пред­ ставлять собой красивое зрели­ ще, если, конечно, все выпол­ нено правильно. Как бы то ни было, полезно приобрести эти навыки на случай, если откажет мотор.

Швартовка под парусом при аккуратном выполнении не представляет особого риска для яхты или других судов на сто­ янке, хотя и требует некоторо­ го уровня мастерства, так как зависит от силы и направления ветра.

Яхту следует привести в под­ ходящее положение при попут­ ном ветре относительно прича­ ла, затем повернуть ее прямо против ветра так, чтобы она, постепенно теряя скорость, дрейфовала к мертвому якорю. Важно знать, как далеко прой­ дет яхта после поворота к ветру, потому что в это время пару­ са будут заполаскивать, а ско­ рость — уменьшаться. Шкипер должен научиться точно рас­ считывать подход, так как, если лодка пройдет мимо мертвого якоря, придется возвращаться на исходную точку и повторять попытку. Если яхте не хватит запаса скорости, она остано­ вится посреди переполненной стоянки, и ситуация будет очень неприятной.

Лучше всего идти под пару­ сом при боковом ветре до точки поворота так, чтобы якорь нахо­ дился с подветренной стороны. Такой галс позволяет регулиро­

Чтобы поднять мертвый якорь при движении под парусом, используя только стак­ сель, подойдите к нему курсом бакштаг с подветренной стороны (1). Дойдя до точки поворота, мягко приведите судно к ветру (поверните нос против ветра) и вытравите стаксель, чтобы остановиться возле буя (2)

вать курс и скорость до послед­ ней минуты; движение курсом крутой бейдевинд или форде­ винд не дает такой свободы действий. По достижении точки поворота судно поворачивается носом к ветру, паруса вытрав­ ливают.

Яхта с заполаскивающими парусами добавляет скорости при повороте навстречу ветру, постепенно замедляет ход по мере приближения к якорю, пока, если маневр был выпол­ нен правильно, не остановится рядом с ним. Потом якорь поднимают на борт.

Правильная оценка рас­ стояния для поворота — сек­ рет успешной швартовки под

парусом. Это расстояние быва­ ет разным в зависимости от силы ветра и способа управ­ ления яхтой. Чтобы научить­ ся его определять, потребуется мастерство и опыт.

Если лодка проскочит мимо якоря или не дойдет до него, воз­ никнет опасность того, что она некоторое время будет неуправ­ ляемой, и понадобится несколь­ ко минут, чтобы возобновить движение. Непосредственная близость других пришвартован­ ных судов может сделать эту ситуацию опасной. Именно в этом случае понадобится при­ сутствие на палубе всех членов команды, чтобы справиться с проблемами.

ТЕХНИКА ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСОМ

Движение под парусом от мертвого якоря

Этот процесс происходит легче, чем движение к бую, он менее опасен, так как лодка может оставаться пришвартованной до тех пор, пока управление не будет возобновлено и не начнется движение под пару­ сом. Можно даже начать дви­ жение в нужном направлении, чтобы избежать столкновений с другими судами на стоян­ ке, находящимися в непосред­ ственной близости. Паруса поднимаются при вытравлен­ ных шкотах. Обычно на сто­ янке нос яхты смотрит против ветра, поэтому паруса будут заполаскивать и она останется неподвижной.

Чтобы уйти с места швартовки курсом крутой бейдевинд, команда спускает мертвый якорь возле носа яхты

Команда решает, каким галсом отходить от стоянки; затем, когда все готовы, один из членов команды отсоединяет швартовый конец от крепитель­ ной утки на носу и идет с ним по стороне палубы, противопо­ ложной намеченному направ­ лению. Когда он это сделает, нос лодки повернется от ветра в нужную сторону. Но она сама двигаться не будет, потому что паруса еще не подобраны и заполаскивают.

Когда мертвый якорь ока­ жется там, где яхта направлена в нужную сторону — курс бак­ штаг будет лучшим, — его спус­ кают на воду, выбирают шкоты, и яхта под полным контролем уходит намеченным галсом.

Чтобы уйти курсом полный бейдевинд, команда спускает мертвый якорь на воду в середине судна

Попутный ветер: поднимите передний парус и сразу спустите на воду мерт­ вый буй (или поднимите якорь). Грот под­ нимайте через некоторое время после отплытия

Чтобы уйти курсом галфвинд или бак­ штаг, рулевой спускает мертвый якорь на воду с кормы

Хорошим тренировочным упражнением послужит движе­ ние лодки по кругу на свобод­ ном участке воды, что включает все положения яхты относи­ тельно ветра (см. с. 45), на основе такой подготовки стро­ ятся все маневры при движении под парусом.

Ссылка на основную публикацию